El automóvil europeo colapsa frente la competencia china

por Nueva Pensamiento Crítico · Publicada 17 de mayo de 2025 · Actualizado 17 de mayo de 2025

Históricamente, la industria del automóvil ha sido uno de los grandes pilares del desarrollo del capitalismo a nivel mundial y ha moldeado la economía, los territorios, las ciudades y nuestras relaciones sociales

16 de mayo de 2025/en Destacados, Economía, Europa, Internacional/por X. Zurbeltz

Históricamente, la industria del automóvil ha sido uno de los grandes pilares del desarrollo del capitalismo a nivel mundial y ha moldeado la economía, los territorios, las ciudades y nuestras relaciones sociales. Desde pequeños nos enseñan los modelos de producción con el ejemplo del fordismo y la producción en cadena, y la vida ideal bajo el capitalismo siempre incluye uno o varios coches en nuestro porche para que podamos ser felices plenamente. Sin embargo, y aunque la industria del automóvil ha sido un sector clave para la acumulación de capital y el desarrollo de las fuerzas productivas, siendo una fuente masiva de empleo, estamos presenciando una crisis nunca vista en dicho sector. La transición hacia el coche eléctrico, la digitalización y la competencia cada vez más feroz por los recursos estratégicos marcan esta nueva época. Y mientras que Europa se desangra por una pérdida catastrófica de ventas, China emerge como el nuevo líder mundial del sector.

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La transición “verde” y la pelea por los recursos naturales

En el discurso hipócrita de todos los gobiernos burgueses, siempre se menciona la necesidad de una transición verde hacia nuevas formas de transporte más amigables con el mundo y la naturaleza. Y aunque estamos de acuerdo en la necesidad de reducir las emisiones de carbono e impulsar modelos de transporte mucho más respetuosos con el medio ambiente como puede ser el transporte público y el sector ferroviario, los gobiernos europeos llevan años queriendo impulsar una reconversión industrial en apariencia orientada a reducir las emisiones de carbono, pero que esconde la necesidad de abrir nuevos nichos de mercado en un sector en decadencia. La obligación de millones de trabajadores a sustituir sus vehículos por modelos más nuevos y sostenibles no responde a una preocupación real por el medio ambiente, sino a la necesidad de abrir nuevos mercados y maximizar los beneficios de las grandes empresas automovilísticas.

La fabricación de automóviles híbridos o eléctricos depende de componentes específicos como las baterías de litio, sistemas de gestión energética, chips y electrónica avanzada, cuya producción y suministro está hoy concentrado en unas pocas manos, en particular en China. Actualmente, China refina el 68% del níquel mundial, el 40% del cobre, el 59% del litio y el 73% del cobalto;[1] siendo materiales como el cobalto fundamentales para la fabricación de baterías de iones de litio. Siguiendo las lógicas comerciales que Lenin ya expuso en su libro Imperialismo, fase superior del capitalismo, China no solo se ha hecho cargo de la extracción de estos materiales, sino directamente sobre el control de la cadena de suministros en países a lo largo del mundo. Aunque la República Democrática del Congo produce actualmente el 74% del suministro mundial de cobalto, son las empresas chinas las que poseen más del 50% de la producción de cobalto en dicho país. Este dominio es parte de la estrategia del capital chino de inversión masiva en África, pero también en Indonesia y América Latina. Se estima que para el 2030 las compañías chinas controlarán el 46% del suministro mundial de cobalto extraído.

Europa y el mercado chino

Mientras tanto, el capitalismo europeo se lamenta del alto precio de la energía en el continente, de la pérdida de cuota de mercado en China y de la falta de inversión pública y privada. El ex director del Banco Central Europeo, Mario Draghi, sugirió que Europa necesitaría 800.000 millones de euros adicionales por año en inversión pública y privada para no quedarse atrás.

Han sido varios factores los que han sumido a Europa en este declive. Por un lado, los fabricantes occidentales de automóviles están perdiendo importancia en el mercado chino debido a la competencia de los fabricantes locales, que ofrecen coches eléctricos más avanzados y a mejor precio. El empuje de China ha llevado a las marcas europeas a perder cuota en aquel mercado desde 2017, con un exceso de capacidad de unos diez millones de coches;[2] y más concretamente, antes de la pandemia uno de cada cuatro coches vendidos en China era alemán; hoy la cuota de mercado de las marcas alemanas es de un 15% pero está cayendo en picado, ya que la cuota de mercado de los coches eléctricos no llega al 10%. Estos datos son aún más preocupantes sabiendo que el 30% de los coches que venden estas marcas se encuentran en el mercado chino.[3]

Todo esto conlleva directamente a una sobrecapacidad de producción del automóvil en Europa. Las factorías europeas llevan desde 2020 con una tasa de producción en mínimos históricos, inferior al 60%, y que ha bajado a mínimos de incluso un 56%. Esto lleva a los capitalistas europeos a la conclusión obvia de que hay tanta sobrecapacidad en la industria que sería posible cerrar once factorías en Europa de las 134 que realizan el ensamblaje final de turismos; y hace que los principales proveedores de componentes para automoción de Europa hayan anunciado recortes de casi 50.000 personas en sus plantillas.

Para resolver este callejón sin salida en el que estamos, el capitalismo europeo no ha tenido otra mejor idea que apostar por el proteccionismo para relanzar la industria del automóvil. Aparte de aplazar y dar más tiempo a las empresas del automóvil para limitar las emisiones y evitar que paguen las millonarias multas que les corresponden, unos 15.000 millones de euros este año,[4] se planea dar ayudas multimillonarias a las empresas privadas para desarrollar la tecnología necesaria para la producción de baterías de nueva generación y endurecer las condiciones para la inversión extranjera.

El declive del automóvil europeo no es un hecho aislado, sino una manifestación concreta de la crisis general del capitalismo imperialista. La pérdida de competitividad, la dependencia tecnológica y la desindustrialización son síntomas de una enfermedad más profunda: la incapacidad del capital para desarrollar las fuerzas productivas sin destruirlas.

Hacia una respuesta socialista: planificación, control obrero y soberanía productiva

Frente a esta reconfiguración global del sector automotriz, la única salida real para la clase trabajadora es una transformación socialista de la economía. Esto implica nacionalizar las grandes automotrices bajo control obrero, desarrollar una política industrial planificada en función de las necesidades sociales, y garantizar una transición ecológica justa y racional.

La gran capacidad industrial del sector automovilístico europeo nos indica que si se nacionalizara, habría una capacidad de producción infinitamente superior a la actual, permitiendo el acceso a un transporte público y de calidad para todos los trabajadores.

El transporte es un derecho, no una mercancía. Por eso, una economía socialista debe priorizar el transporte público, eficiente y ecológico, antes que la producción masiva de vehículos individuales. La industria automotriz debe reorientarse hacia las necesidades reales de movilidad del pueblo, integrando criterios ecológicos, sociales y territoriales en su planificación. Solo con una economía plenamente socialista, dirigida por la clase trabajadora y basada en la planificación democrática, podremos superar las contradicciones actuales y construir un modelo productivo al servicio de la mayoría.

[1] https://www.cocheglobal.com/tendencias/china-amplia-abrumador-control-materias-primas-coche-electrico_809937_102.html

[2] https://www.vozpopuli.com/motor/auge-coche-chino-marcas-europeas-excedente-10-millones.html

[3] https://www.xataka.com/movilidad/alemania-era-lider-china-sus-ventas-han-caido-a-mitad-coche-electrico-esta-matando-a-bmw-mercedes-volkswagen

[4] https://www.lavanguardia.com/economia/20250303/10440259/bruselas-da-marcha-flexibiliza-multas-fabricantes-automoviles-sobre-co2.html

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Existe un malestar acumulado que desata a cada momento la furia del pueblo, como la gota al tope que una copa llena, es la gota que la desborda. El gobernador Pierluisi trató una semana antes de la última convocatoria de calmar los ánimos de unas masas del pueblo que pocos años antes habían tumbado un gobernador de su propio partido, anunciando un aumento salarial temporero, pero su táctica se le revirtió en contra, y tuvo que recibir en Fortaleza al liderato de esos trabajadores, con las grandes masas enardecidas fuera de sus portones, al mismo liderato obrero que una y otra vez se había negado a recibir. Los gobernantes arrogantes no conocen otro lenguaje que el lenguaje de la fuerza, y esa fuerza de las masas de obreros y trabajadores es la que hay que saber articular ahora para construir órganos de poder permanente.

Es importante señalarnos a nosotros mismos que las ideas se desarrollan en la acción revolucionaria, no en la exégesis acrítica de la teoría. Por ello, en la praxis marxista y en el fervor de la militancia revolucionaria, teoría y práctica son inseparables. Es por eso que sostenemos que la teoría, en la acción revolucionaria, no es para las academias (en alto despiste en Puerto Rico), como tampoco la acción de la militancia lo es solo para las organizaciones revolucionarias, cuyos errores en la percepción de la realidad y sectarismos absurdos son cada vez más frecuentes.

La lectura apresurada y superficial de la historia por parte de los cuadros al frente de movimientos reivindicativos lleva a acciones y decisiones políticas erradas y de consecuencias fatales para la revolución. Tal, por ejemplo, el monstruo auto creado de la anexión^[1] que condujo a un sector del independentismo, elección tras elección, a aliarse con los llamados autonomistas, yerro que terminó perpetuando la colonia y, por lo tanto, mantuvo sobre nuestras cabezas el mentado “monstruo”. Es una paradoja que solo el movimiento obrero, con una política clasista consecuente, ha de romper.

De nuevo, pero ahora con lentitud y con demasiada incoherencia, los vientos están cambiando. La oposición a la venta de la Telefónica en los años noventa, el éxito alcanzado por las grandes movilizaciones de masas contra la Marina de los Estados Unidos en Vieques, las luchas sindicales y políticas del movimiento estudiantil y obrero en defensa de la universidad pública y contra la legislación anti obrera son muestras de este despertar. Cientos de miles de trabajadoras y trabajadores movilizados en verano de 2019 desplegando una fuerza tal que lograron la renuncia de un gobernador inepto e inmoral es muestra de que renace la voluntad de lucha de los trabajadores en Puerto Rico.

Lo importante ahora es reconstruir esas fuerzas dispersas en nuevos esfuerzos organizativos con metas realista hacia la transformación social. Las movilizaciones de pobladores y sectores desposeídos, junto a los sectores organizados del movimiento obrero, por cambios fundamentales en la estructura social habrán de cimentar la unidad de clase de la gran masa de trabajadores. La cuestión es movilización y organización. Organización para continuar movilizando. Movilización para alcanzar para los trabajadores nuevos estadios de conciencia y poder.