Lento el uso de fondos de reconstrucción para la adaptación de las carreteras a los deslizamientos
La carencia de un plan para atender el cambio climático y la falta de datos precisos sobre daños por deslizamientos limitan la reparación de caminos y carreteras, lo que representa un riesgo constante.
Cuando llueve fuerte para Orocovis, en la Cordillera Central de Puerto Rico, un grupo de empleados municipales con equipo pesado se activa para limpiar y abrir acceso en carreteras y caminos porque anticipan los deslizamientos que, con mucha probabilidad, dejarán decenas o cientos de familias incomunicadas, dependiendo de cuánto llueva y dure la lluvia.
Para el alcalde de ese pueblo, Jesús “Gardy” Colón Berlingeri, es algo normal. Sin embargo, sabe que este problema no solo afecta el presupuesto municipal —pues conlleva un gasto anual aproximado de $200,000— sino que también encarece los costos de transportistas, representa rutas más largas para los residentes que tienen que tomar vías alternas a veces por Coamo o Barranquitas, y genera malestar y estrés entre residentes y conductores. Por ejemplo, tras el paso del huracán Fiona en 2022 el acceso de Orocovis a Morovis estuvo bloqueado cuatro días.
Braulio López, un guardia de seguridad que incursionó en el negocio de recogido de escombros para ganar un dinero extra, conoce muy bien los riesgos que los deslizamientos de terreno provocan y lo peligrosas que a veces pueden ser las rutas alternas. Son más largas las jornadas de trabajo al tener que tomar desvíos que añaden tiempo en la carretera.
“Casi casi me desbarranco”, recordó López sobre la experiencia que vivió hace cerca de ocho meses. “Tuve que hacer malabares, como digo yo. Hacer malabares e irme en reversa poquito a poco ahí, arriesgando mi vida, hasta que pude salir”.
El guardia de seguridad iba en su guagua de regreso a Utuado tras un trabajo en Orocovis cuando por poco cae por un risco por una carretera que había cedido parcialmente tras un deslizamiento de tierra. Esto le había pasado antes en carreteras municipales y estatales de la zona montañosa en Utuado y en Jayuya.
Para enfrentar la temporada de huracanes, desde el pasado 1 de junio, el Municipio de Orocovis tuvo que alquilar más equipo para limpiar derrumbes y abrir el paso, dijo Colón Berlingeri al Centro de Periodismo Investigativo (CPI).
En Puerto Rico no hace falta una tormenta o huracán para que las vías de rodaje se afecten por deslizamientos y hasta por socavones. Los datos provistos por el Servicio Nacional de Meteorología (SNM) dan cuenta de al menos unos 404 deslizamientos de tierra ocurridos en las carreteras de Puerto Rico desde enero de 2018 a agosto de 2025. Esta cifra podría ser mayor porque no todos los deslizamientos son documentados formalmente por el Gobierno o por los ciudadanos.
Los datos de deslizamientos que tiene la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) sólo incluyen información de los daños en carreteras, en su gran mayoría estatales, asociados a eventos atmosféricos que culminaron con una declaración de emergencia o desastre. La ACT no registra los deslizamientos ocasionados por eventos de lluvia que no llegan a una declaración de esa magnitud aunque hayan ocasionado cierres temporales de carreteras municipales y estatales. Los datos de Carreteras fueron actualizados por última vez en 2022.
La corporación pública reconoció, a preguntas del CPI, que carece de una base de datos integral sobre los deslizamientos de tierra en la red de carreteras de Puerto Rico. La oficial de prensa de la ACT, Lismari Cora Zambrana, indicó que elaboran ahora una base de datos que incluya deslizamientos que no fueron documentados previamente por la agencia pero que fueron informados por alcaldes, legisladores de distrito y miembros de las comunidades afectadas.
“La ACT está desarrollando una base de datos estructurada que incluye tanto los casos [de deslizamientos] en reparación, como aquellos identificados recientemente”, aseguró al CPI.
Para esta investigación, el CPI analizó los datos provistos por la ACT, pero al estar incompletos, recurrió al SNM federal, que proveyó una base de datos con reportes de deslizamientos informados mediante las redes sociales, los medios de comunicación y la línea de manejo de emergencias 9-1-1. El CPI usó los datos del SNM por ser los más completos al incluir carreteras municipales y estatales afectadas durante cualquier evento, sea o no una emergencia declarada.
Aunque ya hay tecnología satelital que permite identificar todos los deslizamientos de tierra en las carreteras, hace falta coordinación del Gobierno para atender el asunto, dijo al CPI el planificador ambiental y geólogo Héctor Rivera Mercado, presidente de la Sociedad Puertorriqueña de Planificación.
“La tecnología, y más hoy en día, está bien disponible”, indicó el ex empleado de manejo de datos y sistemas de información geoespacial de la Junta de Planificación y el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS en inglés). “El detalle es centralizar y organizar la información”.
Rivera Mercado recalcó la importancia de tener un registro actualizado y preciso sobre las carreteras con deslizamientos de tierra para concertar estrategias de planificación y respuesta de cara a emergencias. Aunque no existe ahora mismo ese registro, la ACT reconoció que elaborar uno es “esencial para fortalecer la planificación, priorización de intervenciones y el diseño de soluciones resilientes a largo plazo”. Cora Zambrana reiteró que la ACT trabaja para lograr un registro más completo.
Frecuentes los deslizamientos
El profesor del Departamento de Geología del Recinto de Mayagüez (RUM) de la Universidad de Puerto Rico, Stephen Hughes, explicó que los deslizamientos de tierra suceden con frecuencia en Puerto Rico debido al clima, a la composición del suelo y a su uso. Por eso las causas no se limitan a huracanes o tormentas, porque también ocurren por vaguadas, ondas tropicales o meras lluvias incluso en años con baja actividad ciclónica. Sin embargo, el geomorfólogo dejó claro que eventos atmosféricos como huracanes o tormentas causan más derrumbes y desprendimientos por evento.
Por ejemplo, el huracán María dejó al menos 802 deslizamientos de tierra en carreteras, de acuerdo con los datos de la ACT.
“En un año determinado, puede haber una mayor cantidad de deslizamientos de tierra causados por eventos que no sean ciclones tropicales, ya que puede haber pocos o ningún ciclón tropical que afecte a la Isla”, indicó el geomorfólogo. “Para que ocurra un deslizamiento de tierra, no necesitamos una tormenta tropical o un huracán”.
El retraso en la reconstrucción de las carreteras afectadas por los deslizamientos y la falta de datos precisos sobre los tramos que experimentan este fenómeno geológico hacen más difícil que las carreteras se adapten para responder al aumento en ciclones y lluvias fuertes que se anticipa por la crisis climática, encontró una investigación del Centro de Periodismo Investigativo (CPI).
El presidente del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico (CIAPR), Carlos Fournier Morales, resaltó la importancia de documentar adecuadamente los daños causados por fenómenos naturales, como deslizamientos de tierra en las carreteras, para que los ingenieros tengan los mejores datos disponibles al construir, rehabilitar y preservar la infraestructura vial.
Fournier Morales opinó que no es necesario incorporar más estudios para atender los efectos de la crisis climática en el diseño y construcción de carreteras debido a que ya existen estudios hidrológicos y de suelo para medir y mitigar riesgos. Explicó que cada diseño tiene que cumplir con estudios hidrológicos y de suelo en los que ya se incorporan datos actualizados sobre los niveles de lluvia registrados en pasados eventos atmosféricos. En cuanto al control de deslizamientos destacó que “parte de las consideraciones en los estudios de suelos es estudiar el terreno con inclinómetros y barrenos para poder determinar las recomendaciones acertadas y seguras”.
“Si los estudios determinan que no es la mejor opción [construir en ciertos terrenos por el riesgo a deslizamientos], hágale caso a la naturaleza y no la desafíe”, comentó.
El agrimensor también indicó que los reglamentos y los estándares para el diseño y la construcción de proyectos viales se actualizan continuamente. Los desastres pasados y estudios científicos se toman en cuenta, particularmente, para actualizar los códigos y manuales de construcción y diseño existentes.
El presidente del CIAPR también reconoció que la ACT —adscrita al DTOP— ha educado al gremio sobre la importancia de aplicar diseños viales más duraderos y sostenibles. Indicó que en la ACT había propuestas con fondos federales para incorporar en los diseños elementos de sostenibilidad, duración y mantenimiento, sobre todo a los pavimentos, pero esos programas están interrumpidos ante los recortes de fondos de la administración del presidente de Estados Unidos, Donald Trump. La ACT no reaccionó a este planteamiento aunque el CPI le solicitó comentarios.
Alrededor del mundo se discuten medidas para adaptar la infraestructura vial a la crisis climática. Por ejemplo, la Unión Europea publicó un estudio en el que urgió a sus integrantes a analizar la vulnerabilidad y evaluar los riesgos de su infraestructura vial ante la crisis climática para atajar cualquier posible impacto en la movilidad de sus ciudadanos. Instó a incorporar medidas de adaptación a las regulaciones técnicas de cualquier nuevo diseño o rehabilitación estructural. Igualmente, a construir charcas de retención, diques, muros de contención o malecones.
El Gobierno del estado de Hawái encomendó una investigación sobre los impactos de la crisis climática en sus carreteras, como el aumento en deslizamientos de tierra por el incremento en la intensidad de la lluvia en los próximos años. Para atajar este problema recomendó estudios de precipitación, programas de monitoreo de desprendimientos, incluyendo de rocas, y evaluar toda la infraestructura vial para modificarla de ser necesario.
En Puerto Rico, el Plan de Mitigación, Adaptación y Resiliencia al Cambio Climático, el cual fue presentado a la Legislatura desde abril de 2024, contiene medidas de adaptación al cambio climático para la infraestructura vial. Pero no ha sido aprobado.
La oficial de prensa de DTOP no respondió al CPI si la agencia cuenta con un plan para adaptar las carreteras al cambio climático como en otras jurisdicciones. Este medio no encontró ninguno en el sitio web de la agencia.
Cora Zambrana dijo que “el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) y la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) han adoptado un enfoque estratégico y multidimensional para integrar los principios del cambio climático en la planificación, programación y priorización de sus proyectos de infraestructura vial” y que ese esfuerzo se articula principalmente en los planes de proyectos activos en la agencia.
“La ACT ha integrado de manera efectiva los principios de cambio climático en su planificación estratégica, priorización de proyectos e implementación de soluciones de infraestructura”, aseguró.
La oficial de prensa dijo que tanto el DTOP como la ACT han integrado estudios geotécnicos, mapas actualizados de riesgo y modelaciones de escorrentías para anticipar eventos de lluvia más intensos, especialmente en proyectos en zonas vulnerables, como medidas de adaptación a la crisis climática. Luego del huracán María también han adoptado guías para el diseño de infraestructura resiliente, mapas de inundación revisados y estudios hidrológicos más rigurosos por disposición federal, aseveró.
Desprotegidas y vulnerables las carreteras
Hughes, profesor del Departamento de Geología de Mayagüez, explicó al CPI que los deslizamientos de tierra ocurren en Puerto Rico por la fragilidad del terreno, la lluvia y las alteraciones por las construcciones de carreteras en terrenos escarpados. Este riesgo es aún mayor en zonas arenosas y empinadas. Dijo que el incremento en los niveles de precipitación en ciertas regiones a raíz del cambio climático podría ocasionar más derrumbes.
“El drenaje y el manejo de las escorrentías es una súper prioridad porque muchas veces esos derrumbes son en sitios donde el agua se acumula”, advirtió el profesor.
De acuerdo con Hughes, los muros de contención, los proyectos de drenaje y escorrentías, como sistemas de alcantarillado y cunetones, son obras que deberían priorizarse para mitigar los deslizamientos en la infraestructura vial del País. Entre los proyectos de reconstrucción que DTOP sometió a la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA), hay obras como las que recomendó el profesor que fueron destruidas por María y que se repararán o se instalarán de nuevo, según se indicó en un informe emitido en 2021 por el Concilio de Reconstrucción de Puerto Rico.
Hasta finales de septiembre, la Oficina Central de Recuperación, Reconstrucción y Resiliencia (COR3) informó que 26 de los 579 daños, financiados con fondos de recuperación bajo la categoría de puentes y carreteras sometidos por DTOP, fueron completados. En Utuado, Guayanilla, Orocovis, Adjuntas y Jayuya están la mayor cantidad de trabajos pendientes en este renglón.
El incremento en el costo de los materiales de construcción ha provocado el encarecimiento de las obras más allá de lo presupuestado. Este escenario obligó al DTOP y a la ACT a solicitar ajustes en los costos, reconoció el secretario y director de ambas entidades, Edwin González Montalvo.
El Secretario añadió que la agencia ha enfrentado falta de mano de obra y subastas desiertas para sus trabajos.
“En Puerto Rico, un país tropical, a la infraestructura [vial] hace mucho tiempo que no se le hacen las mejoras necesarias”, expresó González Montalvo en entrevista con CPI.
El ingeniero mencionó que la Orden Ejecutiva 2025-04 firmada a principios de año por la Gobernadora acelera la reconstrucción de la infraestructura vial. Esta medida exime a los trabajos de reconstrucción de carreteras de cualquier permiso requerido de ordinario por el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (DRNA), la Oficina de Gerencia de Permisos (OGPe) y el Instituto de Cultura Puertorriqueña. La orden no los exime de los requerimientos federales.
En mayo, la ACT identificó 2,935 puentes y carreteras en Puerto Rico cuya reparación se priorizará como parte de la Orden Ejecutiva, entre los cuales hay tramos que han sido afectados por derrumbes, desprendimientos y deslizamientos de tierra.
De manera paralela además de los proyectos de reconstrucción subvencionados por FEMA, la ACT tiene a su cargo 1,228 proyectos para carreteras y puentes costeados por la Administración Federal de Carreteras (FHWA en inglés), en su mayoría, afectados por deslizamientos tras María. Hasta la fecha, se han completado 619 de esos proyectos y los 609 restantes están en diseño, subasta o construcción, según reportó Primera Hora. La corporación pública ha completado prácticamente el 50% de dichos a ocho años del ciclón.
Inflación retrasa reconstrucción
Hace seis décadas que el propietario del restaurante Sabor Criollo, Adalberto “Beto” Bermúdez, vive en el sector La Pica en Yabucoa. La carretera PR-3 conecta a los residentes de esa comunidad con el centro urbano.
Los deslizamientos son frecuentes allí, dijo. En eventos de alta precipitación, tierra y rocas se desprenden de las laderas. En varias ocasiones, las cerca de 200 familias del sector La Pica, el cual también pertenece a Maunabo, se han visto obligadas a tomar rutas alternas y conducir por más tiempo para comprar productos básicos porque los desprendimientos obstruyen la carretera principal.
“No se necesita una tormenta para crear el deslizamiento”, narró el pequeño empresario. “Lo que se necesita es una vaguada o una semana de lluvia o dos”.
El oficial de prensa de Yabucoa, Gil Burgos, dijo que el efecto de la inflación en los costos de los materiales de construcción ha provocado que los fondos manejados por FEMA y COR3 para los trabajos de reconstrucción en carreteras ya no sean suficientes.
El alcalde de Barranquitas, Elliot Colón Blanco, también culpó a la inflación por el retraso en sus trabajos.
Por ejemplo, su municipio tiene varias reparaciones pendientes en el Camino David Berríos, que conecta a la comunidad Barrancas con la PR-771. Para completarlo, dijo el Alcalde que FEMA le aprobó más fondos porque los costos eran mayores a lo presupuestado.
El director de Planificación y Plan Territorial del municipio de Aguada, Wesley Vega López, explicó que todavía tiene trabajos en etapa de planificación debido a la falta de firmas de ingeniería especializadas en estudios de ingeniería y arquitectura, lo que ha retrasado otras obras del municipio, dijo.
“Los precios están definitivamente fuera de orden”, expresó Vega López. “Han sido superiores a lo que se tenía presupuestado”.
En los pasados años, el ajuste en el costo de los trabajos por inflación ha sido un reclamo reiterado de los jefes de COR3.
En 2023, el ex director ejecutivo de la agencia Manuel Laboy Rivera informó haberse reunido con integrantes del Congreso de Estados Unidos para discutir el tema. El año pasado, el entonces funcionario indicó en su informe de transición al gobierno actual que el costo de las obras continuaba sin ajustarse a pesar de las múltiples gestiones de la agencia. Este año, su sucesor Eduardo Soria Rivera reiteró en el marco del aniversario del huracán María la necesidad de que se ajusten los costos de los trabajos por la inflación.
El año pasado la Oficina de Contraloría General de EE. UU. (GAO en inglés) coincidió en que uno de los mayores obstáculos de la reconstrucción es la inflación en los costos de los materiales de construcción y mano de obra en Puerto Rico, por lo que exhortó a FEMA a atender el asunto con premura.
La oficial de prensa de FEMA, Carmen Edith Torres, indicó que la agencia tiene la facultad legal de ajustar los costos de algunos trabajos de recuperación bajo la categoría de asistencia pública por diversas razones, como la inflación.
“Es responsabilidad del subreceptor proporcionar a FEMA toda la documentación necesaria para justificar una alineación de costos y validar los trabajos o costos elegibles”, explicó.
Extenuante la burocracia federal
Cada vez que llueve, aumenta la posibilidad de un derrumbe en la PR-119 en San Sebastián.
Cuando ocurre, José Ríos Villanueva, un vecino del barrio Hoyamala de ese pueblo, se tiene que desviar por una ruta alterna para estar a tiempo en su trabajo en Aguadilla, lo cual suma entre 20 a 25 minutos a su recorrido.
Para el exalcalde del municipio, Javier Jiménez Pérez, los requerimientos de información de COR3 y FEMA para el desarrollo de los trabajos son “ridículos”. FEMA presenta requerimientos de información a las agencias gubernamentales y a los municipios cuando necesita más detalles sobre un proyecto. De acuerdo con la agencia federal, de no atenderse la inquietud dentro del plazo de tiempo determinado, la ayuda será denegada al solicitante.
“Si ya contrataste a un ingeniero, ¿cuál es la lógica de que tenga que venir otro ingeniero a revisarlo para subsiguientemente preguntarle cosas técnicas que ya el otro ingeniero tomó en consideración? Lo que hace es encarecer administrativamente ese proyecto y detiene que se hagan en un periodo razonable”, opinó Jiménez Pérez.
El alcalde de Coamo, Juan Carlos García Padilla, explicó que tenía varias obras pendientes para mitigar deslizamientos. Para mayo de 2025, faltaba por completar la construcción de varios cunetones y muros de contención para caminos conectados a la PR-723, como parte de dos trabajos de reconstrucción, según datos de COR3. En septiembre, ocho años después de María, gran parte de esos trabajos estaban completados.
De acuerdo con el alcalde, la inconsistencia en las directrices de COR3 y FEMA en la entrega de los documentos necesarios y en los requerimientos de información para el desarrollo de los trabajos influyó en que tardaran tantos años en completarse. “Hubo mucho cambio de personal, mucho problema de interpretación de leyes federales, de ponerse de acuerdo con FEMA, con los municipios”, precisó.
El portavoz del municipio de Corozal, Juan Carlos Hernández, atribuyó el retrasó en la construcción de unos muros de contención en unos caminos en la comunidad Parcelas Medina de su municipio, cerca de la PR-803, a la burocracia excesiva de FEMA. El proyecto fue a subasta este año, aunque se presentó hace más de cinco años. El funcionario municipal dijo que la agencia federal provocó el retraso por haber sido “demasiado rigurosa”.
Laboy Rivera dijo durante la vista de transición del Gobierno en noviembre pasado que la burocracia de FEMA se debe a sus normativas ambientales y de conservación histórica para la evaluación de los trabajos de reconstrucción.
Para reducir la burocracia, la GAO recomendó a FEMA en 2024 reevaluar los protocolos relacionados con los requerimientos de información y reclutar más personal para examinarlos con mayor celeridad.
En 2024, FEMA tardó un promedio de 14 días en evaluar y asegurar el cumplimiento por proyecto de asistencia pública. Por medio de su oficial de prensa, Carmen Edith Torres, FEMA dijo al CPI que “el proceso [de evaluación ambiental e histórica] ayuda a identificar cualquier impacto potencial desde el principio, lo que puede orientar la toma de decisiones para evitar o mitigar los impactos sobre recursos valiosos”.
Aseguró que el año pasado la agencia federal estuvo concentrada en el reclutamiento de especialistas en protección ambiental, de conservación histórica y desarrollo de herramientas en colaboración con otras dependencias federales, para agilizar las evaluaciones ambientales de los trabajos.
Desinterés de los contratistas por los proyectos
El alcalde de Utuado, Jorge Pérez Heredia, reconoció que ha tenido que organizar más de una subasta para un mismo proyecto por la falta de interés de las compañías en licitar.
“Es un reto porque es que para acá tampoco les gusta [licitar] a los contratistas”, reconoció. “No es lo mismo hacer un proyecto en un llano que en la zona montañosa donde llueve todos los días después de las 1:00 p.m. y los trabajos se detienen”.
Un estudio de la firma de consultoría Pacífico Group establece que el 28% de los contratistas que se presentan a presubastas para trabajos de reconstrucción municipales, al final, presentan una propuesta formal. El análisis contó con la participación de 54 municipios y 69 contratistas de construcción.
“El tipo de proyecto influye en un 16% de los casos, ya que las empresas prefieren proyectos que se alineen con su especialidad o que sean lo suficientemente rentables. La ubicación geográfica del proyecto es otro factor, con un 10% de las respuestas indicando que los costos y la logística de movilización pueden disuadir la participación [de los potenciales contratistas], particularmente en proyectos alejados de su zona principal de operación”, explica el estudio.
Wilfredo “Junny” Ruiz Feliciano, alcalde de Maricao, también reconoció que ha tenido subastas desiertas para trabajos en carreteras y lo atribuye a lo escarpado y lluvioso que es el pueblo, lo que contribuye a mayores riesgos y suspensión de trabajos por lluvia, entre otros factores que encarecen la obra.
“Ellos saben que Maricao es un pueblo complicado por la cantidad de lluvia que cae”, lamentó.
El director de la Oficina de Planificación y Desarrollo de Orocovis, Marlon Meléndez Ayala, explicó que la zona geográfica de su municipio es una desventaja para atraer servicios profesionales como diseñadores y compañías para estudios de suelo, hidrología, de fauna y de flora.
El alcalde de Adjuntas, José Hiram Soto Rivera, agregó que para mayo de este año tenía múltiples trabajos de muros de gaviones incompletos debido a subastas desiertas, porque los contratistas se inclinan por otros proyectos más cerca de sus centros de distribución. De acuerdo con los datos de COR3 hasta finales de septiembre, el municipio apenas había completado un proyecto relacionado a carreteras y puentes afectados por el huracán a ocho años de haber ocurrido.
“Hemos estado en una lucha con la contratación porque los contratistas no llegan”, dijo.
El expresidente de la Asociación de Constructores de Puerto Rico, Emilio Colón Zavala, dijo al CPI que la poca participación de compañías de construcción en las subastas para trabajos de reconstrucción en carreteras se debe en parte, a que no todas tienen el equipo necesario.
El ingeniero indicó que la mayoría de las compañías capacitadas están en pueblos como Ponce, Mayagüez y San Juan, por lo cual los trabajos en la zona central requieren un gasto mayor, por ejemplo, en combustible.
Luego de los huracanes Irma y María en 2017, hubo al menos un deslizamiento de tierra por kilómetro cuadrado en gran parte de la zona montañosa, según FEMA.
El sistema vial de Puerto Rico tiene unos 14,400 kilómetros de carreteras, según el Plan de Mitigación, Adaptación y Resiliencia al Cambio Climático en Puerto Rico del CEACC.
“Los deslizamientos de tierra del huracán María causaron muertes, bloquearon caminos, senderos y aislaron a las comunidades de las operaciones de respuesta de emergencia”, señaló FEMA en el documento Transporte: Puentes, Alcantarillas, Carreteras y Deslizamientos de Tierra.
El documento advertía que en Puerto Rico las laderas permanecían inestables y con el suelo todavía expuesto, por lo cual existía la probabilidad de que se produjera erosión y desprendimientos de tierra.
En esa evaluación ambiental, FEMA recomienda la construcción de pilotes horizontales, relleno de hormigón, muros de gavión, de contención y relleno, para mitigar los deslizamientos de tierra sobre las carreteras. La agencia federal también aconseja desarrollar sistemas de drenaje pluvial.
El Plan de Cambio Climático, que espera por acción en la Legislatura, advierte que muchas de las carreteras en la zona montañosa están construidas en áreas de riesgo, vulnerables a desprendimientos y derrumbes.
“Si una zona que ha sufrido erosión del suelo permanece sin tratar, el tamaño de las zonas desestabilizadas podría aumentar a medida que las tormentas erosionan aún más el sustrato”, indica la evaluación de FEMA. “Un examen de los deslizamientos de tierra causados por el huracán María reveló que la mayoría de los deslizamientos se produjeron en el interior de la llanura costera, donde las pendientes son más pronunciadas y las tasas de precipitación más elevadas”, añade.
Los deslizamientos de tierra que más muertes han causado en Estados Unidos han sido en áreas donde ocurrieron deslizamientos previos, según un estudio de 2018 del USGS.
La oficial de prensa de DTOP y la ACT aseguró que tras el huracán María han incorporado en sus proyectos de reconstrucción medidas concretas para fortalecer la infraestructura vial ante los deslizamientos de tierra. Por ejemplo, las agencias han priorizado el reemplazo de material inestable en los terrenos vulnerables, la construcción de muros de contención, así como el refuerzo de taludes para mayor duración de dichas estructuras. De igual modo, se han adoptado sistemas de drenaje para mejorar la canalización del agua y se ha procurado la estabilización de terrenos con vegetación, piedras y materiales filtrantes.
“Particularmente, se están rediseñando sistemas de drenaje en áreas rurales y montañosas para manejar mayor volumen de agua y reducir riesgos de escorrentías e inundaciones. Esta es una prioridad continua en todos los proyectos de rehabilitación y nuevos diseños viales”, aseguró la agencia.
Para hacer que investigaciones como esta sigan siendo posibles
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