Más allá del error humano: tres ingenieros analizan qué pudo pasar en Adamuz
«El comportamiento dinámico del tren puede hacer que la cabeza pase sin problema [por el tramo desgastado] y los vagones traseros paguen su acumulación. Lo mismo ocurriría en una carretera con baches si pasaran doscientos coches uno detrás de otro», señala el ingeniero César Franco.
El presidente del comité investigador habla de la «interacción entre la vía y el tren» como posible causa.
Madrid-19/01/2026 21:45-Actualizado a20/01/2026 09:30
El descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad este domingo por la tarde en Adamuz (Córdoba) ha dejado al menos 41 víctimas mortales y más de un centenar de personas heridas. Las autoridades trabajan de manera coordinada para «esclarecer» las causas del accidente y reconocer a las víctimas, conscientes de que el impacto de la tragedia puede ser todavía superior. «La cifra de fallecidos no es definitiva«, ha confirmado este lunes el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. «Hay partes del Alvia que son un amasijo de hierros. No se van a poder levantar hasta que llegue la maquinaria pesada. Y mucho nos tememos que debajo de ese amasijo de hierros nos podamos encontrar con más personas fallecidas«, ha indicado durante una entrevista con la Cadena Ser el presidente andaluz, Juan Manuel Moreno Bonilla. Puente, además, ha asegurado que existe una rotura «inicial» en uno de los carriles «donde se cree que se produce el descarrilamiento». Ahora toca «determinar si es la causa o la consecuencia» del accidente.
Las investigaciones avanzan de forma paralela y apuntan de momento a una rotura de la vía. La Guardia Civil ha desplegado a un equipo de la unidad de criminalística que se encarga de la recogida de datos forenses y muestras biológicas, todo ello en el marco de «la fase de inspección ocular, toma de imágenes y redacción de informes«. Pedro Sánchez también ha visitado la zona y se ha comprometido a «dar con la verdad», una «verdad» que, de momento, está llena de incógnitas. Las familias y los supervivientes no entienden cómo en un tramo aparentemente renovado y bien señalizado, sin curvas, sin límites de velocidad, han podido descarrilar dos trenes de alta velocidad. Los ingenieros consultados por este diario descartan en principio el fallo humano y un posible «sabotaje», al mismo tiempo que piden «cautela» y «mucha prudencia», porque «no vamos a tener conclusiones firmes hasta dentro de mucho tiempo».
¿Qué ha ocurrido en Adamuz?
El siniestro tuvo lugar a las 19.45 de este domingo, tras el descarrilamiento de un tren de Iryo y su posterior impacto con otro de Renfe. El primero hacía la ruta Málaga-Madrid. El segundo circulaba en sentido contrario, venía de la capital, dirección Huelva. Y descarriló como consecuencia del impacto. Iryo ha confirmado que, «por causas que aún se desconocen», los dos últimos vagones de su tren se salieron de la vía e invadieron el carril contiguo. El convoy de la firma italiana era «de nueva construcción» y había pasado su última revisión tres días antes del accidente. ¿Qué ha fallado en este tramo del corredor que conecta Madrid con Andalucía?
«Este tipo de accidentes no suelen responder a un fallo aislado, muchas veces son consecuencia de una familia de errores. Lo primero es analizar con mucho cuidado todo lo que tiene que ver con la infraestructura: las vías y su estado, las desviaciones, la posibilidad de que el cambio de aguja [carriles móviles para adelantar mediante bifurcaciones] sea más o menos correcto, todos los elementos que, en definitiva, pudieron afectar al siniestro», arranca César Franco, presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales. El descarrilamiento afectó a casi medio millar de personas. Iryo transportaba a 294 pasajeros. El Alvia llevaba a bordo 184.
El fallo humano, «prácticamente descartado»
Renfe considera poco probable que la causa del accidente tenga que ver con un «fallo humano«. Y lo mismo apuntan los expertos consultados por Público. «Esta opción queda prácticamente descartada, porque hablamos de un sistema de seguridad moderno, mucho más [moderno] que el de Angrois. El sistema de esta ruta [Madrid-Andalucía] te frena si vas más rápido de lo permitido«, explica Salvador García-Ayllón, director del departamento de ingeniería civil de la Universidad Politécnica de Cartagena. El profesor sostiene además que «un fallo humano hubiera afectado sobre todo a la parte delantera del tren, no a los últimos vagones», como ha ocurrido con el descarrilamiento del Iryo en Adamuz. «La posibilidad de que el error tenga que ver con la señalética tampoco tiene sentido. El tren iba por la directa, es decir, por su camino lineal y previsto«, matiza Ramiro Aurín, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos y director de El periódico de la Ingeniería.
La hipótesis de que el siniestro se haya originado por la presencia de algún objeto en la vía también genera dudas entre los expertos del sector. «Los sistemas de señalización están preparados para activarse cuando detectan cualquier incidencia sobre las infraestructuras. Esto hace que los trenes que circulan en ese momento por la vía reciban un aviso para detenerse unos minutos, rebajar la velocidad o incluso cambiarse de carril. Este aviso también le hubiese saltado al Alvia tras el descarrilamiento del Iryo, pero como pasaron casi a la vez, con 20 segundos de diferencia, no hubo tiempo material para emitirlo y activar los frenos de emergencia», insiste César Franco. La alta velocidad transcurre además por «zonas de difícil acceso» y cuenta con fuertes mecanismos de seguridad física, matiza el ingeniero industrial.
El posible daño del «material rodante»
Iryo ha asegurado en un comunicado que el convoy siniestrado había salido del taller el 15 de enero, tres días antes del accidente. El tren era además «de nueva construcción», fabricado en 2022. «El material rodante afecta a todo lo que conecta la cabina [del vehículo] con la vía, pero hablamos de un tren prácticamente nuevo, parece poco probable que la causa esté en su mantenimiento«, continúa Salvador García-Ayllón. «La primera hipótesis que se nos pasó por la cabeza fue la de un fallo en el vehículo, podía tratarse incluso de un microdefecto de conexión entre el sexto vagón y el séptimo [los dos que se descolgaron]. Esta teoría ha ido perdiendo fuerza a medida que pudimos hablar con otros compañeros y maquinistas, porque había informes de los últimos seis meses advirtiendo de problemas técnicos en la zona de Adamuz», señala Ramiro Aurín.
Adif avisó el año pasado de ocho incidencias en la zona en la que tuvo lugar el accidente, aunque «nada tienen que ver con lo que ha ocurrido», argumentan desde el Ministerio de Transportes. El Iryo circulaba a 210 kilómetros por hora. El Alvia no superaba los 205. La velocidad habitual en una recta de estas características está «bastante por encima» de ambos marcadores. «Los trenes iban más despacio porque las condiciones dela infraestructura no eran las más adecuadas», insiste el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos.
Las miradas puestas en el estado del «balastro»
El Ministerio de Transportes ha calificado de «verdaderamente extraño» lo sucedido. Óscar Puente, de hecho, ha recordado que la infraestructura cuenta con «una vía completamente renovada» en la que se han invertido 700 millones de euros. «Los trabajos de sustitución de cambios concluyeron [en ese tramo] en el mes de mayo de este año», ha declarado el ministro. Los expertos consultados por este diario consideran que esta inversión no es «incompatible» con un problema en la infraestructura, sobre todo si tenemos en cuenta el alto número de trenes que circulan diariamente por el corredor y las posibles deficiencias de su mantenimiento. «La plataforma se compone de un terraplén de cuatro metros de altura y una coronación de piedrecitas, que sirve para absorber la energía que transmiten los trenes en forma de vibraciones y disiparla hacia el terreno, haciendo que la circulación sea más suave. Estas piedrecitas son el balastro. Y su nivelación es crucial para garantizar el buen funcionamiento del servicio», advierte Salvador García-Ayllón. «Lo vemos de una manera más obvia al compararlo con una autopista: si la carretera tiene baches y tú aceleras, puedes tener un accidente. El asfalto tiene que estar cuidado y bien parcheado, pues aquí ocurre lo mismo«, matiza.
Relacionado con este tema
Sánchez advierte de los «bulos» tras el accidente de Adamuz y asegura que se sabrá la verdad sobre las causas
«El balastro genera deformaciones que son detectadas por un tren de auscultación. Esta máquina se utiliza para identificar los eventuales problemas y priorizar el mantenimiento en las zonas dañadas. Los raíles se cambiaron antes del verano [en Adamuz], las vías fueron renovadas, pero alguna soldadura ha podido fallar de todos modos», añade el ingeniero César Franco. Este punto de la ruta es uno de los más transitados de todo el país, casi todos los trenes que viajan al sur pasan por Córdoba. El tráfico ha aumentado con la liberalización del mercado ferroviario. Y de forma paralela, tendrían que haber aumentado las tareas de mantenimiento. «El balastro necesita ser continuamente perfilado. Lo que pasa es que la maquinaria que actúa sobre las deformaciones interfiere en el funcionamiento del servicio y no siempre es fácil de cuadrar. Las inversiones también tienen que apuntar en esta dirección», reivindica Salvador García-Ayllón.
Ramiro Aurín se pronuncia en los mismos términos que sus compañeros. Y al ser preguntado por los motivos que pudieron llevar al descarrilamiento de los dos últimos vagones del Iryo, quedando sin volcar los seis anteriores, responde: «El descarrilamiento no se produce hasta que no se rompe el raíl. Esto pudo ocurrir al pasar por la zona [dañada] el sexto vagón. Si hubiera fallado su boogie [estructura móvil con ruedas y ejes que está debajo de cada extremo de un vagón] hubiera pasado lo mismo». César Franco, por su parte, contesta con una comparación: «El comportamiento dinámico del tren puede hacer que la cabeza pase sin problema [por el tramo con la soldadura desgastada] y los vagones traseros paguen su acumulación. Lo mismo ocurriría en una carretera con baches si pasaran doscientos coches uno detrás de otro. El primero igual no tenía ningún susto. Lo sufrirían más alguno de los últimos». Los tres ingenieros coinciden al pedir «cautela» y confían en los resultados de la investigación, unos resultados que pueden demorarse «semanas o incluso meses». El presidente del comité investigador, mientras tanto, pone el foco en la «interacción entre la vía y el tren» como posible causa de cuarto siniestro ferroviario más grave registrado nunca en España.
Periodista. Redactor del equipo de Investigación. Escribe temas de análisis político y social. En ‘Público’, pasó antes por las secciones de Última Hora y Vivienda. Los inicios están vinculados al periodismo local.
Etiquetas
Una investigación técnica y otra judicial, las vías para saber qué ocurrió y quién es el responsable del accidente de Adamuz
- La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios tiene un año de plazo para emitir un informe técnico sobre el accidente.
- Si bien, teniendo en cuenta el ejemplo del accidente de Angrois, las pesquisas judiciales, iniciadas por el Juzgado de Instrucción 2 de Montoro, amenazan con extenderse durante años.
Madrid-19/01/2026 21:40-Actualizado a20/01/2026 07:36
El descarrilamiento de dos trenes en la localidad cordobesa de Adamuz (España), que ha causado, al menos, 40 muertos y un centenar de heridos, deja muchas incógnitas que deberán dirimirse en las diferentes investigaciones que se abren paso. La primera es de carácter técnico, a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), y la otra se desarrollará en la vía penal, de la que se encargará la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia número 2 de Montoro.
«Ambas investigaciones pueden ser paralelas», esgrime Nicolás Piñeiro, abogado de dos de las víctimas del accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en junio de 2013, que dejó 80 muertos y 144 heridos. Precisamente, la experiencia de la que es la segunda mayor tragedia ferroviaria en España da pistas de lo que pueda ocurrir en los próximos meses y años.
Al margen de la investigación de la CIAF, un organismo cuestionado por las víctimas de la tragedia de Angrois y la Comisión Europea, este abogado explica que el procedimiento judicial en el juzgado competente tratará de dirimir las responsabilidades. Si bien, dada la magnitud del caso y su complejidad, las diligencias amenazan con durar años.
«La realidad es que la justicia en España es muy lenta», señala el letrado, que expone el caso de Angrois, cuya sentencia del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela se dictó el 26 julio de 2024, es decir 11 años después del accidente, estando actualmente en apelación ante la Audiencia Provincial.
La resolución condenó a dos años y seis meses de cárcel al maquinista del tren Alvia, Francisco José Garzón, y al que fue director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea, Andrés Cortabitarte,por la comisión de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.
Además, los inhabilitó para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio; y les impuso el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora y ADIF, de más de 25 millones de euros a las víctimas.
En cuando a Adamuz, «en este momento, la Guardia Civil (policía judicial -criminalística) está recogiendo todas y cada una de las pruebas que considere relevantes a efectos de remitirlo al juzgado competente. De igual forma, con seguridad el procedimiento llevará aparejado –según el criterio del letrado– alguna imputación por varios delitos por homicidio por imprudencia (habrá que ver cuantas víctimas mortales por desgracia se cuantifiquen finalmente), así como varios delitos por lesiones graves por imprudencia».
Un año para que la CIAF publique su informe
Sobre la investigación técnica del accidente, estará en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. La CIAF inició su actividad en 2007 como «organismo independiente» para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios acaecidos en la Red Ferroviaria de Interés General, con el objetivo principal de «obtener lecciones que permitan mejorar la seguridad ferroviaria», según se establece en la web del ministerio que dirige Óscar Puente.
La CIAF es un órgano colegiado especializado adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible con competencia para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios. «Goza de plena independencia funcional respecto de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferroviario. En el desempeño de sus funciones, ni el personal ni los miembros del Pleno podrán solicitar o aceptar instrucciones de ninguna entidad pública o privada».
Relacionado con este tema
Las incógnitas del «muy extraño» accidente en Adamuz y otras cuatro noticias importantes de hoy
Actúa en Pleno y éste está integrado por el presidente, cinco vocales (uno de los cuales actuará como vicepresidente) y un secretario (que participará en las reuniones con voz pero sin voto). Los equipos de investigación, compuestos por los investigadores y el personal administrativo y técnico preciso, actuarán adscritos orgánicamente a la secretaría de la comisión.
Sobre los vocales, tres serán ingenieros por cada una de las áreas de conocimiento técnico (caminos, canales y puertos; industrial y de telecomunicaciones, expertos respectivamente en infraestructura ferroviaria, material rodante ferroviario y señalización y comunicaciones ferroviarias). Además, habrá un vocal experto en seguridad y circulación ferroviaria, y otro en explotación de los servicios ferroviarios. El mandato del presidente y de los vocales será de seis años sin posibilidad de reelección.
«La realidad es que, en principio, suele estar formada por técnicos altamente cualificados y especialistas en materia ferroviaria, pero no se puede obviar que el que propone a estas personas es el propio Ministerio y, después, estas personas tienen que ser ratificadas por la Comisión competente del Congreso de los Diputados», recuerda Nicolás Piñeiro.
En cuanto al procedimiento de la investigación, una vez decidida la investigación técnica de un suceso, se constituye un equipo de investigación que está integrado por el investigador encargado y, en su caso, por los investigadores que sean asignados al mismo, que «deberán ser independientes». También, «se realizará con la mayor apertura posible, oyendo a las partes afectadas».
El investigador encargado elaborará una propuesta de informe técnico que el secretario eleva al Pleno y éste, tras su análisis, lo aprobará en su caso como informe final, especificando «las recomendaciones de seguridad definitivas si las hubiera». Este informe se hará público «en el plazo más breve posible y en principio en el plazo máximo de doce meses desde la fecha del suceso».
Relacionado con este tema
Tres días de luto oficial en España por el accidente ferroviario en Adamuz
La vía de la UE, el reducto de las víctimas de Angrois contra la investigación de la CIAF
En el marco de las investigaciones que se abren a raíz del terrible suceso de Adamuz, cabe señalar la posibilidad de que haya una suerte de tercera vía, como es la de la Unión Europea. Este fue el reducto utilizado por las víctimas del accidente de Angrois, representadas en su mayoría por la Plataforma Víctimas Alvia 04155, descontentas con el informe de la CIAF sobre el suceso. Este organismo concluyó en junio de 2014, casi un año después del episodio, que el accidente se debió a un exceso de velocidad provocado por el despiste del maquinista al responder a una llamada de teléfono del interventor del tren.
La denuncia de las víctimas ante la Comisión de Peticiones derivó en una investigación de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) bajo encargo de la Comisión Europea. El organismo comunitario, en un informe no vinculante firmado en enero de 2016 (su contenido se dio a conocer meses después, en julio del mismo año) concluyó que el CIAF «no aseguró la independencia de la investigación», ya que «no responde a preguntas esenciales sobre las causas raíz del accidente».
Tal como recuerdan desde esta plataforma a Público, a raíz de este informe, la Comisión Europea abrió un procedimiento de infracción contra España por incumplimiento de la normativa europea de seguridad ferroviaria, lo que obligó a realizar una serie de reformas. Una de ellas fue la creación, en agosto de 2024, de la Autoridad Independiente para investigar accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, aunque la puesta en marcha de este organismo sigue siendo una cuenta pendiente.
Asimismo, en el marco de la instrucción judicial del accidente, la ERA remitió otro informe al juez, en el que determinó que se debió evaluar el riesgo de la curva de Angrois, incidiendo en los peligros que entrañaba el cambio de proyecto y la desconexión del sistema de frenado avanzado ERTMS que hubiera parado el tren.
Por otro lado, una auditoría que la Comisión Europea realizó en 2018 tras las denuncias interpuestas por las víctimas del accidente de julio de 2013 incidió en la existencia de «notables deficiencias» en la aplicación de la normativa sobre seguridad ferroviaria en España
A la luz de estos informes, y ante la negativa de la CIAF a realizar una nueva investigación, las víctimas recurrieron al Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) después de que la Justicia española cerrara las puertas a esta pretensión. En febrero de 2025, el Tribunal de Estrasburgo aceptó su demanda contra España por no realizar una investigación técnica independiente del descarrilamiento.
Relacionado con este tema
Críticas al ataque ultra a la periodista de TVE Lourdes Maldonado con una captura fuera de contexto sobre la tragedia en Adamuz: «Hay que estar enfermo de odio»
Reclamos por la vía administrativa
Más allá de estas investigaciones, el abogado Xavier Coca, de Coca advocats (un despacho especializado en accidentes), recuerda que los pasajeros que han sufrido daños y los familiares de las víctimas mortales pueden recurrir a la vía administrativa para reclamar las indemnizaciones contempladas en el Seguro Obligatorio de Viajeros.
Según el reglamento de 1989, actualizado a raíz del accidente de Angrois, que elevó la cuantía por fallecimiento desde los 36.060 euros a los 72.121 euros, gozarán de la protección «las lesiones corporales que sufran éstos a consecuencia directa de choque, vuelco, alcance, salida de la vía o calzada, rotura, explosión, incendio, reacción, golpe exterior y cualquier otra avería o anormalidad que afecte o proceda del vehículo».
La indemnización en caso de fallecimiento será única, y se dará si ésta ocurre durante el transcurso de 18 meses, contados desde la fecha del accidente y es consecuencia directa del mismo. «Se considerará que concurre esta última circunstancia en el accidente que origine el fallecimiento por agravación de enfermedad o lesión padecida por el asegurado con anterioridad». También, se contempla indemnización por incapacidad permanente o temporal.
Inició su carrera en diferentes secciones en este diario, como Opinión, Última Hora y Congreso. Ha sido redactora política en ‘Infobae España’ cubriendo las informaciones sobre Gobierno. Actualmente, es redactora de Tribunales en ‘Público’.
Etiquetas
Las causas que provocaron las seis principales tragedias ferroviarias del mundo en la última década
Los fallos en los sistemas de seguridad y los errores humanos han sido responsables de algunos de los accidentes más graves de los últimos años.
Madrid-19/01/2026 21:40-Actualizado a20/01/2026 07:37
El accidente de este domingo en Adamuz (Córdoba) que involucró a dos trenes -un alta velocidad Iryo que salió de Málaga e iba hacia Madrid y un Alvia que salió de Madrid y se dirigía a Huelva- ha conmocionado a toda España.
Aunque el recuento de víctimas aún es provisional, se perfila como el segundo accidente ferroviario más mortal del país en lo que va de siglo XXI, tras la tragedia de Angrois (Santiago de Compostela), ocurrida el 24 de julio de 2013 que dejó 80 muertos y más de 140 heridos. Dos accidentes separados por años y kilómetros, pero unidos por la magnitud de sus consecuencias y la conmoción que generaron en toda España.
Mientras se investigan las causas del accidente en Córdoba, la tragedia se suma a una serie de accidentes ferroviarios graves ocurridos en la última década alrededor del mundo, cada uno debido a diferentes motivos, pero con consecuencias devastadoras:
Caída de una grúa en Tailandia (2026)
Hace apenas una semana, el 14 de enero, un grave accidente sacudió la provincia de Nakhon Ratchasima, en el noreste de Tailandia. Una grúa que trabajaba en las obras de un proyecto ferroviario de alta velocidad entre Tailandia y China se desplomó sobre un tren en movimiento que cubría la ruta entre Bangkok y Ubon Ratchatan, provocando que falleciesen 32 personas y 60 resultasen heridas.
La grúa cayó sobre tres vagones, provocando su descarrilamiento y el de otros, además de un incendio que complicó las labores de rescate.
Las autoridades continúan investigando las causas que provocaron el derrumbe de la grúa. La Asociación de Ingenieros Estructurales de Tailandia ha atribuido el accidente a “deficiencias en las medidas de seguridad en construcciones en áreas públicas”, según declaraciones de su presidente, Amorn Pimanamas, recogidas por la cadena pública Thai PBS.
Fallo en el sistema de señalización en India (2023)
La tragedia más grave en la India en más de una década ocurrió el 6 de junio de 2023, cuando se produjo un choque y descarrilamiento de trenes en el distrito de Balasore, en el estado de Odisha -costa este del país-. El accidente involucró a tres trenes y dejó un saldo devastador con 296 muertos y más de 1.200 heridos.
El descarrilamiento tuvo lugar cerca de la estación de Bahanaga Bazar, cuando un fallo en el sistema de señalización desvió a un tren de larga distancia Coromandel Express hacia una vía secundaria, provocando la colisión con un tren de carga que transportaba mineral de hierro. Minutos después otro tren de pasajeros, el SMVT Bengaluru-Howrah SF Express, colisionó con los vagones descarrilados del primer tren.
Aunque los trenes eran de alta velocidad relativa dentro de la red convencional india, no se trata de un sistema comparable a los trenes de alta velocidad europeos, como el AVE.
Según la investigación oficial, existieron fallos por parte del personal de señalización durante trabajos de reparación previos, de forma que tres empleados fueron arrestados por negligencia en julio de 2023.
Relacionado con este tema
Qué sabemos y qué no sobre el accidente de tren en Córdoba
Actuador defectuoso en Italia (2020)
La mañana del 6 de febrero de 2020, un tren Frecciarossa de alta velocidad que circulaba entre Milán y Salerno descarriló cerca de Lodi -en la región de Lombardía- tras pasar por un desvío mal configurado, que había sido objeto de trabajos de mantenimiento durante la noche anterior.
La locomotora viajaba a casi 292 km/h cuando ocurrió el accidente, que provocó que se desviase incorrectamente y chocara contra un vagón de mercancías en una vía paralela y contra un edificio de servicios ferroviarios.
El descarrilamiento provocó la muerte de dos maquinistas y 31 pasajeros sufrieron heridas. El primer vagón se desprendió de la locomotora y volcó varios metros fuera de las vías, mientras el resto del convoy quedó parcialmente intacto.
La investigación de la Agence Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) y de los fiscales italianos concluyó que el desvío estaba en posición incorrecta, aunque la señalización indicaba que estaba alineado correctamente. La causa del accidente se atribuyó a un actuador defectuoso -un dispositivo que mueve y controla la posición del desvío-, instalado poco antes, cuyo cableado interno venía incorrecto de fábrica. También se consideró que hubo error humano, al pasar desapercibido este fallo en los trabajos de mantenimiento.
Relacionado con este tema
El accidente de Córdoba, el cuarto siniestro ferroviario más grave registrado en España
Sistema de seguridad y error humano en Turquía (2018)
La mañana del 13 de diciembre de 2018, un tren de alta velocidad que cubría la ruta Ankara-Konya se vio involucrado en un accidente en la estación de Marşandiz, cerca de la capital turca. El suceso se saldó con nueve víctimas fallecidas -tres maquinistas y seis pasajeros- y 84 heridos.
El tren llevaba 206 pasajeros a bordo cuando chocó frontalmente con una locomotora de mantenimiento que realizaba inspecciones rutinarias en las vías. La colisión provocó el descarrilamiento de dos vagones, que impactaron contra un paso elevado peatonal y causaron su colapso parcial sobre el convoy.
La investigación determinó que el accidente no fue consecuencia de un fallo técnico del tren sino de una combinación de errores humanos y deficiencias en los sistemas de seguridad. El tren fue desviado a la vía donde se encontraba la locomotora de mantenimiento debido a que un operario olvidó cambiar la posición de las agujas para redirigirlo correctamente. El responsable declaró que no había recibido formación adecuada sobre el nuevo panel de control eléctrico, que apenas llevaba cuatro días en funcionamiento.
Corrosión de un vagón en India (2016)
El 20 de noviembre de 2016, ocurrió un grave accidente ferroviario cerca de Pukhrayan, en el distrito de Kanpur -norte de India-, cuando 14 vagones del tren Indore-Patna descarrilaron. Unas 150 personas perdieron la vida y 180 resultaron heridas, convirtiéndose en una de las tragedias ferroviarias más graves de la India.
Aunque el tren circulaba a 106 km/h, no se trataba de un tren de alta velocidad comparable al AVE, sino de un convoy convencional que utilizaba vagones más antiguos de tipo ICF. El accidente ocurrió debido a que una sección de soldadura de uno de los vagones cedió debido a la corrosión y quedó incrustada en la vía, obstruyendo el paso del tren.
Relacionado con este tema
Puente considera que el accidente de Córdoba es «muy extraño» por las características de los trenes y de la vía
Según la Comisión de Seguridad Ferroviaria (CRS), el alto número de víctimas se atribuyó en parte a que el tren no contaba con vagones modernos de tipo LHB, diseñados para absorber impactos y evitar que los vagones se amontonaran o volcaran en caso de accidente.
Error humano y sistema de seguridad en Italia (2016)
El 12 de julio de 2016 dos trenes regionales de pasajeros de la línea Bari‑Barletta colisionaron frontalmente entre Andría y Corato, en el sur de Italia, en un tramo de vía única, causando 23 muertos y 54 heridos.
Los trenes implicados eran un ETR 340 Stadler Flirt y una Alstom Coradia ELT 200, circulando en sentido contrario. Ambos viajaban a velocidades de hasta 100 km/h. El impacto destruyó los primeros vagones y parte del tercero de uno de los trenes, así como el carro del conductor del otro.
La investigación concluyó que el despacho de salida del tren desde Andría no debería haberse autorizado, ya que el convoy que circulaba en sentido contrario ya se encontraba en la vía. Por lo que fueron condenados a seis años de prisión el jefe de la estación de Andria y el capitán del tren.
Relacionado con este tema
Al menos 156 fallecidos en accidentes de tren en España en lo que va de siglo
Además, el error humano fue agravado por un sistema de seguridad obsoleto, ya que el tramo todavía utilizaba el «bloqueo telefónico», un método manual de comunicación entre estaciones que no contaba con dispositivos automáticos para frenar trenes en caso de error.
Redactora de Derechos sociales y Migraciones. Graduada en Ciencias Políticas por la USC y máster en Periodismo Internacional por la URJC. Antes de llegar a ‘Público’ pasó por la redacción de ‘El Correo Gallego’. Tiene interés en los temas sociales e internacionales.
Etiquetas
Sánchez y Feijóo firman una tregua tras el accidente pero Vox lo aprovecha para alimentar su antipolítica
- Tanto Pedro Sánchez como Juanma Moreno Bonilla destacan la colaboración institucional. «Cuando pasan cosas graves hay que unir fuerzas», señalan desde Moncloa.
- Feijóo aplazó por un día el desencuentro permanente que tiene con el Gobierno y se desmarcó del tono bronco de Vox: «Cuando tenemos un problema, España se une. Adif y Renfe están haciendo su trabajo».
Madrid-19/01/2026 21:40-Actualizado a20/01/2026 07:37
La imagen de unidad que Pedro Sánchez y Juan Manuel Moreno Bonilla escenificaron este lunes desde Adamuz (Córdoba), zona cero del trágico choque de trenes, daba señales de que PSOE y PP firmaban una tregua política en respecto a las víctimas. En la escena también estaban María Jesús Montero, vicepresidenta del Gobierno y en unos meses, candidata y adversaria de Moreno en las elecciones de Andalucía. Esa bandera blanca que agarraron las dos formaciones fue rechazada por Vox, que al calor del accidente, escogió sostener su discurso incendiario con soflamas antipolíticas contra el Ejecutivo.
Fuentes de Moncloa destacan a Público que lo visto entre este domingo y el lunes es lo que debería ser siempre. «Cuando pasan cosas graves a nivel internacional o nacional hay que unir fuerzas», afirman. Sánchez canceló toda su agenda, incluida la visita a la ciudad suiza de Davos para participar en el Foro Económico Mundial prevista para este martes.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció ante los medios de comunicación ya pasada la medianoche del domingo al lunes. A primera hora de la mañana se desplazó a Adamuz. Allí recibió al presidente del Gobierno a media mañana. Tras una visita al entorno del accidente, Sánchez compareció ante los medios.
«El Estado ha actuado como tenía que actuar: unido, coordinado y con lealtad», fue una de las frases que transmitió Sánchez. «Las comunidades autónomas son Estado», indican las fuentes consultadas en Moncloa. Desde el equipo de Sánchez ponen en valor la gran «profesionalidad» mantenida por la Junta de Andalucía, para la que solo tienen «buenas palabras». «Actuaron de manera muy profesional en sus competencia, pusieron hospitales de campaña muy rápido, desalojaron espacio en los hospitales y movilizaron a todo el mundo. Solo podemos destacar que todo ha funcionado bien», apuntan.
«Unidos es la manera de afrontar un accidente de estas características», insisten en Moncloa, donde reiteran, tal y como destacó el propio Sánchez, que se procederá a una investigación para averiguar lo que ha pasado y que no vuelva a suceder. «Estamos seguros que encontraremos la causa», añaden al tiempo que reconocen, tal y como destacó Puente el domingo, que los técnicos todavía no encuentran explicación.
El PSOE y varios ministerios limitaron su acción política este lunes al máximo. Solo realizaron diferentes minutos de silencio en sus lugares de trabajo. En Moncloa confían en que todo el mundo tenga «altura de miras» por primera vez y que el PP «no cambie el relato». Algo que, recuerdan, ya sucedió con los incendios del pasado verano en Castilla y León tras las primeras horas. Pero estas mismas fuentes consideran que no creen que Moreno Bonilla «se deje imponer una estrategia de comunicación» desde Génova.
Otro de los mensajes que quiso destacar Sánchez durante su comparecencia en Adamuz fue una advertencia sobre la expansión de los «bulos y la desinformación». Algo que ya ocurrió en otras tragedias como la DANA en el País Valencià y que generan mucho «daño». El presidente del Gobierno hizo un llamamiento a que la ciudadanía se informe por los canales oficiales y por medios de comunicación «contrastados».
En este sentido, Puente llamó, durante una intervención en RTVE, a no «especular» con las causas del accidente. «Todo son incógnitas y se despejarán con la investigación», dijo al respecto. Al ministro se le preguntó sobre el papel de Vox pero Puente evitó el choque y puso en valor precisamente la actuación de Moreno Bonilla. «Tengo cero ganas de polemizar con nadie. Me quedo con lo que he visto hoy a pie de vía al presidente de Andalucía trabajando con nosotros. A cada uno tratando de aportar. Y sobre lo otro que cada uno saque las conclusiones que quiera. No tengo ganas de polemizar con nadie y menos con Santiago Abascal», afirmó.
Feijóo viaja a Córdoba y cede el protagonismo a Moreno
El Partido Popular tenía una agenda prevista que ha cancelado tras conocerse más detalles de la gravedad del accidente. Ya por la noche, Alberto Núñez Feijóo y su equipo se ponían en contacto con Pedro Sánchez para posponer la reunión que este lunes se iba a celebrar para hablar de un posible envío de tropas a Ucrania. El presidente del PP aplazó por un día el desencuentro permanente que tiene con el Gobierno y, a diferencia de Vox, puso todo su aliento en el accidente de Córdoba, incluido un minuto de silencio en la puerta de la sede nacional.
Relacionado con este tema
Las negociaciones entre PP y Vox en Extremadura se atascan y los de Abascal piden «consejerías con unos presupuestos ejecutables»
Según pasaban las horas, Feijóo quiso proyectar una imagen presidencial y a primera hora de la mañana anunciaba una reunión con el expresidente de Renfe, Pablo Vázquez, y la ex directora general de Operaciones de la compañía, Berta Barrero, para estar pendiente de la evolución tras el choque de trenes. En ella también estaban Juan Bravo, su vicesecretario encargado de Transportes, y Carmen Fúnez, su homóloga en Sanidad. Una suerte de gabinete de crisis espejo del que pudiera transmitir la idea de alternativa a Pedro Sánchez. Estas escenificaciones son habituales en Feijóo, que también las ha llevado a cabo en otros momentos de crisis como la DANA o el apagón nacional del 28 de abril.
A la vista del discurso incendiario de Vox, Feijóo esquivaba las declaraciones públicas, que Moreno Bonilla lideraba casi en exclusiva para mantener una postura de entendimiento con el Ejecutivo socialista. «Agradecer la coordinación absolutamente necesaria que se necesita en una catástrofe de esta naturaleza. Hemos estado trabajando conjuntamente con el ayuntamiento, la diputación y el Gobierno de España», afirmaba el presidente andaluz en su comparecencia conjunta con Pedro Sánchez. El único reproche venía desde la falta de comunicación, dado que el jefe de la oposición respondía a una pregunta que no ha recibo por parte del Ejecutivo ninguna llamada para conocer detalles sobre el accidente.
La única intervención de Feijóo fue al final de la jornada desde Adamuz y el presidente del PP no entró en el juego de Vox. «Cuando tenemos un problema, España se une. Adif y Renfe están haciendo su trabajo. Esto me ha hecho revivir el accidente de Alvia que tuvimos en Santiago. No lo olvidaré jamás y sé que lo que ustedes han visto no lo olvidarán nunca», explicaba sin entrar en más detalles o hacer valoraciones políticas. Las pocas declaraciones a medios del PP fueron las imprescindibles. El silencio popular fue interrumpido únicamente por una breve valoración durante la mañana de Miguel Tellado, secretario general del PP, el anuncio de elecciones en Castilla y León o un comunicado del PP de Extremadura en el que actualizaba el estado de las negociaciones con Vox para la investidura de María Guardiola.
Vox mantiene su pulso al sistema
Y mientras PP y PSOE daban síntomas de calma y tregua con las víctimas, la extrema derecha aprovechaba la pista libre que todos los partidos dejaban para intentar acaparar foco y Vox se convertía en el único partido nacional que no cancelaba su agenda de actos. Mientras en Aragón todas las formaciones posponían sus actos y declaraciones de precampaña a la vista de las elecciones del 8 de febrero e incluso acordaban retrasar un día el inicio de la campaña electoral para respetar el luto nacional, los de Abascal aclaraban que mantendrían su agenda intacta.
Y no solo la mantenían, incluso aprovechaban esos espacios para atacar al Gobierno. Como hiciera su líder, Santiago Abascal, a través de las redes sociales («como en tantas catástrofes que nos han golpeado estos años, no puedo confiar en la acción de este Gobierno»), José Antonio Fúster, portavoz nacional de la formación, aprovechaba el accidente para vincular la tragedia al Ministerio de Transportes, José Luis Ábalos y el mismo Pedro Sánchez: «Exigimos una auditoria de la red ferroviaria. No aceptaremos que la ruina del Gobierno de Sánchez sea la ruina del Estado. España no necesita más propaganda, necesita buenas infraestructuras». El portavoz ultra denunciaba que el supuesto «abandono» de las infraestructuras «coincide con la decisión de este gobierno de destinar parte del bolsillo de los españoles a financiar redes ferroviarias en otros países» y que era el día para «exigir responsabilidades».
Relacionado con este tema
Sánchez advierte de los «bulos» tras el accidente de Adamuz y asegura que se sabrá la verdad sobre las causas
A media tarde, Abascal volvía a la carga y hacía caso omiso a las críticas por mantener su discurso en busca de la polarización cuando aún no se habían retirado siquiera los escombros de las vías. «Nos gobierna el crimen, la mentira y la traición a los intereses del pueblo. El colapso de un gobierno mafioso está amenazando de colapso a todo el Estado tanto a nivel nacional como internacional. Punto», insistía a través de sus redes sociales.
Periodista e historiador, es redactor de Política en ‘Público’, cubriendo las informaciones del Partido Popular y Vox. Ha trabajado en comunicación política y dirigido equipos como redactor jefe en Sociedad, Sanidad y Educación. Fue enviado especial al Sáhara Occidental y Argelia.
Periodista. Comenzó su carrera en la prensa de Albacete. Se especializó en Información Internacional y trabajó en La Nación en Costa Rica. En 2014 empezó a cubrir Política y Sociedad en Cuartopoder. Trabajó en comunicación política institucional. Desde 2021 forma parte de la sección de Política de Público, cubriendo información del PSOE y Moncloa.
Etiquetas
- Pedro Sánchez
- Juan Manuel Moreno Bonilla
- trenes
- Accidente de tren
- PSOE
- pp
- Gobierno de España
- Alberto Núñez Feijóo
- Moncloa
Algo no encaja tras la «liberalización» de la alta velocidad
Periodista y escritora
19/01/2026 21:35-Actualizado a20/01/2026 07:38
El domingo hacia el mediodía cogí un tren en Ourense, un Alvia, para llegar a Madrid. Allí hice transbordo a otro, esta vez un AVE en dirección Barcelona. A veces tengo la sensación de que paso más horas en los trenes que en mi propia casa. Conozco a camareras y camareros con los que voy coincidiendo, a las personas que te revisan el billete para acceder al vestíbulo, a quienes se encargan de los escáneres. Estas pasadas navidades, en mi ciudad, me saludó un hombre que me resultaba conocido, pero no atinaba a recordar de dónde. Me presentó a su mujer y a otra pareja que les acompañaba. Después de unos minutos de charla, y por sus alusiones a mis muchos viajes, caí en la cuenta de que era uno de los revisores de billetes para acceder a la alta velocidad en Sants.
El domingo subí a mi Alvia en Ourense y me tocó sentarme junto a una muchacha que intentaba dormir abrazada a su anorak. Una nunca sabe si acabará entablando conversación con la persona que te toca al lado. Quienes viajamos habitualmente —yo hago unos cuatro trayectos semanales de media— sabemos que no vale eso de “yo no hablo con nadie”. Por eso no me sorprendió cuando la chica emergió de debajo de su prenda para expresarme su incomodidad y su frío con cálida naturalidad. Es cierto que a menudo hace mucho frío en los trenes, pero no era el caso, y así se lo dije. “Es que no he dormido aún”, me respondió.
Poco a poco, entre unas frases y otras, entendí que la noche anterior se había despedido de su gente porque se trasladaba al sur, y parece que su agenda de despedidas era nutrida. Tenía el mal cuerpo propio de las mañanas en las que una no ha dormido la fiesta y, en esas condiciones, se sube a un tren para un trayecto largo. Ambas íbamos a Madrid. De ahí, yo iba a tirar hacia Aragón y ella, hacia Andalucía. Los transbordos son una lata en los viajes largos, sobre todo desde hace algún tiempo.
Antes, cuando no operaban en España los Ouigo ni los Iryo, la puntualidad de los trenes de alta velocidad era sorprendente. Hasta el punto de que Renfe te abonaba el billete (o una parte) si sufrías un retraso de 15 minutos. Pero no ha cambiado sólo la puntualidad, sino algo más difícil de definir. Lo llamaron “liberalización” de la alta velocidad y se nos vendió la idea de un abaratamiento de billetes que duró poco. Lo que acabó llegando, para las viajeras y viajeros, es la sensación de que algo no está bien ajustado, de que cada viaje es la conclusión de un ligero desbarajuste. En los vestíbulos de las estaciones suele cundir una confusión sin interlocutores. Donde antes se mostraba claramente la vía de salida de tu tren, ahora no aparece nada hasta poco antes de la partida, y no es extraño que la gente se apelotone en los accesos con el vértigo de quien duda si el tren le acabará dejando en tierra. Llegado el momento, pocos minutos antes de la hora señalada, se abren varias puertas, se agita al pasaje y se apremia a todo el mundo a voces.
Resulta habitual en los últimos dos o tres años viajar con la sensación de que algo no encaja, de que el tren no va a salir ni llegar puntual, algo que sucede a menudo. Pero no es exactamente eso. Por encima de todo ello, sobrevuela una sensación de que algo no está bien encajado.
Pensé en todo lo anterior en cuanto conocí la terrible noticia del accidente ferroviario del domingo. También pensé en mi compañera de viaje, que bajó en Madrid con tranquilidad porque contaba con bastante tiempo entre un trayecto y otro para hacer el transbordo, pese a que habíamos llegado, tal y como me sucedió a la ida, con retraso. Yo tuve que salir al trote, así que no pude despedirme ni desearle que su traslado a Andalucía fuera provechoso. No sé qué tren era el suyo. Espero que llegara a destino y pudiera por fin descansar.
No puedo saber si todo esto que comento tiene algo que ver con los accidentes de los trenes. Sin embargo, sí sé que aquello que no se ordena, acaba con malos resultados. No creo ser la única viajera sorprendida por el hecho de que los trenes de distintas compañías al mismo destino salgan con apenas minutos de diferencia, constantemente y a diario. Ahora, esperemos que sin indecencias ni mezquindades, alguien revise con calma cómo se ha llevado a cabo aquella “liberalización” de la alta velocidad ferroviaria que se nos vendió como la panacea económica y cuyo caótico resultado se hace evidente.
Periodista y escritora
Última hora sobre el accidente de trenes en Adamuz, en directo | Se elevan a 41 los muertos en el accidente
20/01/2026 08:04-Actualizado a20/01/2026 10:07
La investigación por el accidente ferroviario en Adamuz, Córdoba, apunta a la rotura de un tramo de la vía, que puede ser «causa o consecuencia» del descarrilamiento del tren Iryo que originó el choque con el tren Alvia, según el ministro de Transportes, Óscar Puente. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha solicitado a Adif el registro de circulaciones de los dos días e inspeccionará la rodadura de otros trenes que circularon por ese punto en las horas previas al siniestro. Los equipos técnicos y de rescate continúan con sus trabajos en el lugar del siniestro, en el que se va a instalar una gran grúa para levantar los vagones del Alvia. Sigue la última hora sobre el accidente:
09:52 Comparte
Una investigación técnica y otra judicial, las vías para saber qué ocurrió
El descarrilamiento de dos trenes en la localidad cordobesa de Adamuz (España), que ha causado, al menos, 40 muertos y un centenar de heridos, deja muchas incógnitas que deberán dirimirse en las diferentes investigaciones que se abren paso. La primera es de carácter técnico, a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), y la otra se desarrollará en la vía penal, de la que se encargará la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia número 2 de Montoro. Aquí te lo contamos.
09:34 Comparte
Dos grúas más se incorporan a los trabajos para levantar vagones que volcaron en Adamuz
Los trabajos en la zona en la que descarrilaron dos trenes en Adamuz (Córdoba) se han centrado durante la madrugada en acondicionar las zonas del Alvia y del Iryo, y dos grúas más se han incorporado a las tareas para levantar los vagones. Durante la noche y la madrugada se ha trabajado en apuntalar los vagones del tren Iryo y la maquinaria pesada ha realizado labores de compactación del terreno, ha informado la Agencia de Emergencias de Andalucía, dependiente de la Junta.
09:33 Comparte
El SAS recoge 2.990 bolsas de sangre, el triple de un día normal, tras el llamamiento por Adamuz
El Servicio Andaluz de Salud (SAS) recogió este pasado lunes 2.990 bolsas de sangre, el triple de un día normal (con hasta un máximo de 900), tras animar a los ciudadanos a que realizaran donaciones para garantizar las reservas como consecuencia del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba)
Son los datos facilitados por el SAS, que ha insistido en que se done de manera «escalonada y ordenada» toda vez que las reservas están «garantizadas para los próximos días». La Junta de Andalucía agradeció el «aluvión» de solidaridad de los andaluces para responder a las necesidades derivadas de la tragedia de Adamuz.
09:03 Comparte
Hijo de una víctima: «Hay que decir más te quiero. La vida en cualquier momento se va»
Fidel Sáez, que ha perdido a su madre en el accidente del Alvia en Adamuz (Córdoba), un tren en el que también viajaban sus dos hijos, su hermano y un sobrino que siguen hospitalizados, ha hecho esta noche un llamamiento a «decir más te quiero» a la familia, porque «la vida en cualquier momento se va».
Su testimonio, recogido en un especial informativo en La 1, se ha viralizado en redes sociales, donde ha sido compartido entre otros usuarios por el presidente de RTVE, José Pablo López, quien ha publicado: «Merece la pena invertir un minuto en escuchar palabras, ideas, sentimientos que no suelen salir en televisión».
Fidel ha relatado los duros momentos vividos hasta localizar a sus familiares, que regresaban de un viaje a Madrid, hasta donde habían acudido este fin de semana para ver el musical El Rey León.
08:43 Comparte
Punta Umbría (Huelva) confirma la muerte de un quinto vecino en el accidente ferroviario
El Ayuntamiento de Punta Umbría (Huelva) ha confirmado el fallecimiento de un quinto vecino de la localidad que viajaba en el Alvia implicado en el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) el pasado domingo.
Se trata, según han indicado a EFE desde el propio Ayuntamiento, de Rafael Millán Albert, de unos 50 años, fallecimiento que se suma al de los cuatro miembros —padre, madre, hijo y sobrino— de la familia Zamorano Álvarez, natural de la localidad y residente en Aljaraque (Huelva).
A este último grupo familiar pertenece también una niña de seis años, la única superviviente que resultó prácticamente ilesa ya que solo ha recibido tres puntos de sutura en la cabeza; hasta el momento de la localización de sus familiares, la niña permaneció custodiada en el hospital por un agente de la Guardia Civil.
08:41 Comparte
Se elevan a 41 los muertos en el accidente de trenes
Se elevan a 41 los muertos en el accidente de trenes, según recoge la Agencia EFE. La Guardia Civil cuenta con 43 denuncias por desaparición, hay 40 víctimas mortales localizadas, de las cuales 37 han sido enviadas al Instituto Forense. Allí, los funcionarios han realizado 23 autopsias y han logrado identificar a cinco personas gracias a sus huellas dactilares. Respecto a los cuerpos que aún faltaban por recuperar, las fuerzas y cuerpos de seguridad habían «visualizado» tres en el interior del tren Alvia.
08:34 Comparte
Renfe activa servicio ferroviario entre Madrid y Andalucía, con un tramo en Córdoba en bus
Renfe ha activado un plan alternativo de transporte operativo desde este martes y que permitirá operar servicios de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, aunque el tramo entre Villanueva de Córdoba y Córdoba se realizará en autobús, evitando así pasar por el lugar del accidente.
El operativo se extenderá mientras permanezca interrumpida la circulación de la línea y la compañía ha explicado en un comunicado que ya trabaja para poner a la venta los billetes, aunque pide que se acojan a este plan quienes deban desplazarse «por motivos estrictamente necesarios».
La operadora detalla que el trayecto por carretera en autobús entre Córdoba y Villanueva de Córdoba incrementará los tiempos de viaje, aunque ello permitirá salidas desde Madrid-Puerta de Atocha a las 7 horas, las 11, las 15 y las 19 hacia Sevilla, y a las 9 horas, las 13 y las 17 con destino Málaga.
Desde Sevilla saldrán trenes a las 6.03 horas, a las 9.55, a las 14.01 horas y a las 18.03, mientras que desde Málaga efectuarán su salida a las 7.55 h, las 11.55 h y las 15.55 horas, por todos los días que esté suspendido el tramo de Adamuz (Córdoba).
En cuanto a las paradas intermedias de estos servicios, los trenes entre Madrid y Villanueva de Córdoba realizarán parada en Ciudad Real y Puertollano, mientras que los servicios entre Córdoba y Málaga efectúan parada en Antequera (Málaga), y entre Sevilla y Córdoba no habrá servicios intermedios.
Pese a ello, los viajeros podrán solicitar el reembolso gratuito de su billete original y adquirir uno nuevo correspondiente a los servicios incluidos en el plan alternativo de transporte o realizar un cambio con devolución de la diferencia.
Asimismo, Renfe pondrá a disposición de los viajeros una frecuencia diaria por vía convencional desde Chamartín hacia Sevilla, Cádiz y a Granada y Almería.
De manera paralela, Renfe ha reforzado los servicios de Media Distancia de la línea Madrid–Extremadura–Sevilla en 736 plazas más en el corredor.
08:32 Comparte
Los sindicatos de Renfe convocan cinco minutos de silencio a las 12 horas
El comité general de empresa de Renfe ha hecho un llamamiento a todo el personal de la compañía para guardar cinco minutos de silencio este martes, 20 de enero, a las 12.00 horas, en todos los centros de trabajo. La representación sindical de la empresa ha manifestado en un comunicado su «más profundo pesar» por el trágico accidente ferroviario.
08:27 Comparte
Trabajos nocturnos para la recuperación e identificación de las víctimas
Los trabajos para la recuperación e identificación de las víctimas del accidente de tren de Adamuz (Córdoba) prosiguieron a lo largo de toda la noche, según dijo el ministro del Interior.
La Guardia Civil cuenta con 43 denuncias por desaparición, hay 40 víctimas mortales localizadas, de las cuales 37 han sido enviadas al Instituto Forense. Allí, los funcionarios han realizado 23 autopsias y han logrado identificar a cinco personas gracias a sus huellas dactilares.
Respecto a los cuerpos que aún faltan por recuperar, el ministro del Interior indicó en RNE que las fuerzas y cuerpos de seguridad habían «visualizado» tres en el interior del tren Alvia.
«Ahora ya con los trabajos y con la maquinaria pesada, esperemos que estos tres cadáveres que están localizados puedan ser excarcelados, extraídos y trasladados próximamente al Instituto Anatómico Forense», dijo.
08:04 Comparte
Felipe VI y Letizia se desplazan a Adamuz
Los reyes Felipe VI y Letizia se desplazarán este martes a Córdoba tras el accidente sufrido entre dos trenes en Adamuz. El Rey se ha mantenido informado en todo momento desde que se produjo el siniestro, en contacto tanto con el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, como con el presidente de Andalucía, Juanma Moreno, según informó Zarzuela este domingo. La tragedia se produjo mientras estaban en Atenas, en el funeral de Irene, hermana de la Reina Sofía, que falleció el jueves pasado.
07:50 Comparte
El número de hospitalizados baja a 39, 13 de ellos en la UCI, que suma una persona más
El número de personas que permanecen ingresadas en diferentes hospitales por las heridas que sufrieron en el accidente ha bajado en las últimas horas de 41 a 39, 13 de las cuales, entre ellas un menor, están en Unidades de Cuidados Intensivos (UCI), que ha sumado una más. De acuerdo a la última actualización asistencial facilitada a EFE por la Consejería de Sanidad de la Junta de Andalucía, el total de atendidos ha sido de 122 personas, 117 adultos y 5 niños, de los que hasta las 22:00 horas de este lunes seguían ingresadas 39 personas, 35 de ellos adultos y 4 niños. De acuerdo al último balance, las altas hospitalarias ascienden a 83 personas. El presidente de la Junta, Juan Manuel Moreno, ha asegurado esta noche que no se teme por la vida de ninguna de las personas que permanecen hospitalizadas.
07:48 Comparte
La investigación apunta a un rotura en un carril pero hay que averiguar si es la «causa o la consecuencia» del accidente de Adamuz
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado «una primera rotura muy grande que parece indicar el punto donde el tren ha descarrilado», si bien, por el momento, «todo lo que se diga entra en el terreno de la hipótesis» sobre el accidente. Puente ha subrayado en una entrevista en la Cadena Ser que «las victimas se merecen la verdad», pero que para conocer las causas del accidente serán necesarios varios días. «No vamos a andar con tonterías ni tratar de escurrir el bulto», ha remarcado el ministro. Más información aquí.
07:45 Comparte
Más allá del error humano: tres ingenieros analizan qué pudo pasar en Adamuz
«El comportamiento dinámico del tren puede hacer que la cabeza pase sin problema [por el tramo desgastado] y los vagones traseros paguen su acumulación. Lo mismo ocurriría en una carretera con baches si pasaran doscientos coches uno detrás de otro», señala el ingeniero César Franco. El presidente del comité investigador habla de la «interacción entre la vía y el tren» como posible causa. Pincha aquí para leer la información completa de nuestro compañero Víctor López.
Etiquetas
El debate sobre la alta velocidad: España la lidera en Europa con críticas por dejar de lado la red básica ferroviaria
- Los Gobiernos de España han apostado sin tapujos por la expansión de la red, que hoy cuenta con casi 4.000 kilómetros de raíles. Es la mayor de Europa y conecta, según Adif, más de 50 localidades.
- La Plataforma Estatal por el Tren, Público y Social lamenta que la política de fomento de la alta velocidad haya dejado de lado la red básica.
- «Si la inversión hecha en alta velocidad se hubiera aplicado a la red básica ferroviaria española, ahora tendríamos una red de 40.000 kilómetros de longitud», afirma José Luis Ordóñez, su portavoz.
Sevilla-19/01/2026 21:40-Actualizado a20/01/2026 07:36
Alfredo Durán fue el primer maquinista del tren AVE Madrid-Sevilla que partió de la capital a las 7 de la mañana del 21 de abril de 1992, según Renfe. En ese momento quedó inaugurada la era de la alta velocidad en España con los 476 kilómetros de esa vía. Desde entonces, los diferentes gobiernos de España han apostado sin tapujos por la expansión de la red, que hoy cuenta con casi 4.000 kilómetros de raíles.
Es la mayor trama de Europa y conecta, según Adif, más de 50 localidades. De ellas, 39 ciudades con servicios AVE, a las que se suman otras 18 ciudades con trenes más versátiles, que pueden circular por diferentes tipos de vías, también a rápidas velocidades, lo que supone, según los datos de Renfe, que «más del 70% de la población española cuenta con servicios de alta velocidad«.
La inversión para la creación de este tejido centrado en Madrid ha venido fundamentalmente de fondos europeos, según un trabajo del servicio de estudios del colegio de Economistas, y ha sido muy importante en términos absolutos en estas décadas. La cuenta de todos estos años, según el balance que hizo Adif en 2022, cuando se cumplieron 30 años de la primera línea, ascendió a 57.200 millones de euros.
El pasado mes de noviembre el ministro Óscar Puente, cuando anunció su idea de reducir el tiempo de viaje entre Barcelona y Madrid, la actualizó a una cifra en el entorno de los 70.000 millones de euros. «Tenemos el coste por kilómetro más bajo del mundo», dijo entonces el ministro.
Así, el avance de la alta velocidad desde el viaje inaugural pilotado por el maquinista Durán ha configurado en estos años una red en «torno a dos zonas, norte y sur»; que, según Adif, «articula distintas regiones del país y desempeña un papel clave en la vertebración del territorio, conectando capitales de provincia, zonas periféricas y áreas en desarrollo».
En paralelo al aumento de la red de alta velocidad, empero, el total de kilómetros de vías en España no ha variado apenas en los últimos tiempos, según los datos que contiene el Observatorio del Ferrocarril, un trabajado informe que cada año publica el Ministerio de Transportes. En ese estudio, que radiografía el sistema ferroviario en España, se recoge que la longitud media de la red era de 15.295 kilómetros en 2014 y de 15.699 en 2023, último dato recogido.
«Si la inversión hecha en nuevas líneas de alta velocidad se hubiera aplicado a la red básica ferroviaria española del tren normal, ahora tendríamos una red de 40.000 kilómetros de longitud», afirma a Público José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma Estatal por el Tren, Público y Social. «Hay un pero muy gordo [a la expansión de la red del AVE]», plantea Ordóñez. «Es que eso no es lo que necesitaba España. España necesita una potente red ferroviaria básica potente, coherente, muy tupida, que cubra todos los territorios, no solo las ciudades importantes o más importantes. Esa política de todo AVE no es la que necesitaba nuestra sociedad», añade el portavoz.
En su estudio titulado Infraestructuras de transporte en España (1992-2024): inversión, stock de capital y su mantenimiento, el colegio de Economistas señala que «parte de las inversiones en infraestructuras ferroviarias —especialmente las destinadas a la alta velocidad en diversas áreas— presentan una rentabilidad socioeconómica limitada, al concentrarse en nuevos trazados con baja demanda, mientras se ha prestado menos atención al mantenimiento de la red existente».
Relacionado con este tema
Las incógnitas de un accidente en Adamuz «muy extraño» y otras cuatro noticias importantes de hoy
Así, agrega el trabajo, ha existido en el desarrollo de la alta velocidad «un fuerte contraste entre inversión y uso: entre 1990 y 2018 se destinaron alrededor de 3.600–3.680 millones de euros a las líneas de Cercanías, frente a 55.888 millones invertidos en la alta velocidad. Solo en 2012, la alta velocidad recibió 5.226 millones de euros, más que toda la inversión acumulada en Cercanías en casi tres décadas«.
Este desequilibrio «también se refleja en la utilización de los servicios», según el colegio de economistas. Aunque el número de pasajeros en trayectos de larga distancia ha aumentado en paralelo a la expansión del AVE —y su liberalización—, son muchos más quienes utilizan las redes de cercanías, según los datos del INE.
La Estadística de Transporte de Viajeros revela que en el año 2024 algo más de 39 millones de personas utilizaron los servicios de alta velocidad, los de Renfe y los de las demás compañías. En comparación, las cifras de Cercanías superan los 591 millones de viajeros. «[Esto] refuerza la necesidad de reequilibrar la inversión hacia el mantenimiento y la mejora de la red más utilizada, priorizando la eficiencia y la sostenibilidad frente a la expansión de nuevas líneas con baja rentabilidad social», considera el colegio de Economistas.
Para Ordóñez, «desde ese punto de vista de territorio múltiple, de las necesidades de transporte que tienen las personas, esas necesidades deberían estar cubiertas por una red que cubra el territorio: se ha invertido mucho dinero en esas líneas de alta velocidad que ha dejado de lado el tren normal».
La Plataforma Estatal por el Tren, Público y Social propone la recuperación de varias vías, entre ellas, la ruta de la plata de Plasencia a Astorga, el tramo Aranjuez-Cuenca-Utiel, el tramo Guadix-Baza-Almanzora-Lorca y el tren directo Burgos-Aranda-Riaza-Madrid. Y también la construcción de nuevas líneas como la transversal litoral andaluza desde Algeciras a Almería por Marbella, Málaga, Motril y Adra y la Transcantábrica desde Ferrol a Irún, por Avilés, Gijón, Santander, Bilbao y Donostia.
Relacionado con este tema
Tres días de luto oficial en España por el accidente ferroviario en Adamuz
Además, la plataforma promueve «la compra de nuevos trenes para atender la demanda creciente de los servicios de proximidad, cercanías y regionales, de los servicios de grandes distancias incluidos los trenes nocturnos, y de los servicios del transporte ferroviario de mercancías».
«El Estado que mejor lo hace es Suiza, tiene un auténtico servicio ferroviario que evita usar el automóvil, tiene su red ferroviaria [montada] casi como si fuese la red de metro de Madrid. El siguiente es Austria. De Alemania, Francia e Italia, estamos muy lejos. Deberíamos estar ahí. Somos casi 50 millones de personas y tenemos un territorio enorme«, considera Ordóñez.
La liberalización
Al principio, solo operaba Renfe, pero el sistema se liberalizó ya de forma operativa en esta década, a partir del año 2020, y hoy hay en España «tres operadores compitiendo, (RENFE, IRYO, y OUIGO), con cuatro marcas comerciales (porque RENFE tiene dos, AVE y AVLO)», según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. El accidente de Adamuz, Córdoba, que causó este domingo al menos 39 muertos, se produjo después de que un tren de Iryo descarrilara por razones que no se conocen aún.
En 2024, el transporte público de larga distancia en España, contando todos los medios de transporte, superó los 85 millones de viajeros, un 15% más que en 2023, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Entre 2019 y 2024, el tren creció un 40%, el autobús un 24% y el avión se mantuvo estable. El ferrocarril alcanzó una cuota del 56,5%, unos cinco puntos porcentuales más que en 2019, según la CNMC.
La liberalización del sector, promovida por la Unión Europea, ha sido criticada por las plataformas que defienden un tren social: «En el contexto privatizador de la UE, defendemos erradicar la socialización de las pérdidas y la privatización de las ganancias. España debe acabar, cuanto antes, con el sector privado que vive de hacer negocios en el pesebre del Estado».
Para Ordóñez, se trata de una liberación «sui generis«. «Ouigo es de la Renfe francesa, Iryo es de la Renfe italiana», argumenta. «Se podría hacer un esfuerzo y considerar que la competencia ha reducido los precios a las personas que viajan en tren, pero está reducción se ha hecho basándose en una competencia desleal vendiendo los viajes por debajo de su precio y superando el déficit con los presupuestos de las repúblicas francesa e italiana», agrega el portavoz de la plataforma.
Relacionado con este tema
Sánchez advierte de los «bulos» tras el accidente de Adamuz y asegura que se sabrá la verdad sobre las causas
La CNMC ha estudiado los efectos de la privatización y desde que esta se produjo ha detectado que se han incrementado las plazas ofertadas en los principales trayectos y también una reducción del precio medio. También apunta, como señala Ordóñez, las pérdidas de las compañías ferroviarias. Así lo recoge, en su Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, publicado hace tres meses: «Comparado con 2019, las plazas ofertadas se incrementaron un 65% en el corredor Madrid-Barcelona, un 53% en el Madrid-Sur y un 113% en el Madrid-Levante». Y luego: «Entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia bajaron un 33% (un 44% ajustado por la inflación)».
Además, «la competencia de tres operadores en los servicios de alta velocidad ha intensificado el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024: un 80% en el corredor Madrid-Levante, un 43% en el Madrid Barcelona y un 28% en el Madrid-Sur». En los corredores de alta velocidad sin competencia (Norte y Galicia), el tráfico ha crecido un 72%, «pero como se han puesto en servicio nuevos tramos de infraestructura (en 2024 hay un 67% más de km de alta velocidad en estos corredores que en 2019), la intensidad de uso de la vía solo aumentó un 3%», recoge la CNMC.
Aunque ha aumentado en los últimos años, el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilómetros de red, es menor que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248 circulaciones), lo que muestra que hay margen para utilizar más intensamente la infraestructura», afirma la CNMA.
En las rutas con competencia, según la CNMV, en las que se producen con frecuencia incidentes «hay que tener en cuenta que, aunque el índice de puntualidad haya perdido nueve puntos entre 2019 y 2024«, debe tenerse en cuenta, «en primer lugar, que la puntualidad del modo ferroviario en 2023 y 2024 se ha visto afectada por el elevado número de obras en ejecución en la red, que aumentan la probabilidad de incidencias».
Las obras, expone la CNMC, «han pasado de 150 en 2019 (once en alta velocidad) a unas 450 en 2022, y a más de 500 en 2023 y 2024 (45 en alta velocidad)». «El incremento de la oferta de servicios está correlacionada con un empeoramiento del índice de puntualidad porque un retraso o una incidencia en un tren, tiene la virtualidad de afectar a más trenes que antes».
Redactor de Público en Andalucía desde abril de 2018. Profesor colaborador de redacción periodística en la UOC. Licenciado en Derecho y máster en periodismo por la UAM/El País. Le gusta el baloncesto y leer. Cuando tiene tiempo, escribe. Es autor del relato Río Tuerto. Lo puedes localizar en el correo rbocanegra@publico.es.
Los sindicatos ferroviarios piden cautela pero advierten sobre un empeoramiento general de las vías de alta velocidad
«Es el momento de las víctimas», sostienen los representantes de los trabajadores, que son partidarios de esperar hasta «poder hablar con certezas y no con especulaciones».
Madrid-19/01/2026 21:40-Actualizado a20/01/2026 09:47
Prudencia. Apenas 24 horas después del fatídico accidente de Adamuz, que se ha cobrado la vida de 41 personas, los sindicatos ferroviarios coinciden: «Es el momento de las víctimas«. De ellas y de sus familias. Primero, por respeto. Segundo, por necesidad. «Todavía no tenemos información suficiente sobre lo sucedido», apunta, en conversación con Público, Teo Moreno, coordinador de comunicación del Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf). «Cuando lo sepamos», continúa el portavoz, «podremos hablar con certezas y no con especulaciones».
Una postura muy similar a la que manejan desde el Sindicato Ferroviario. «Por ahora, a nivel técnico, seguimos sin conocer cuáles podrían ser las verdaderas causas del accidente», coincide su responsable de comunicación, Joan Rodríguez. Aprovechando para exigir una investigación «exhaustiva»: «Que se haga todo lo necesario para llegar al fondo de la cuestión». Incluso —plantea— una auditoría de las últimas operaciones de mejora de la línea, que se completaron hace apenas ocho meses, en mayo de 2025. «Todo con tal de que algo así no vuelva a suceder».
Acudir a los canales oficiales de información. Esa es, mientras tanto, su principal recomendación. La única forma, insisten, de sortear el «ruido» que parasita la tragedia de Adamuz. «Muchos pseudomedios aprovechan esta desgracia para sacar cosas que solo consiguen entorpecer el avance de la investigación», valora, en esta línea, Pedro Gómez, responsable del sector Ferroviario de UGT en Andalucía. Una investigación —recuerda el sindicalista— que corresponde, en base a la Ley del sector ferroviario, a la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. «Es este organismo autónomo el que tiene que dilucidar las causas y, en caso de que las haya, las medidas a tomar», completa Gómez. «Salir ahora con que si la velocidad, la rueda, la vía… me parece muy injusto con las víctimas«, recrimina el responsable de UGT. Con una conclusión: «Todo el que va ahora diciendo que sabe e incluso que sabía que esto iba a ocurrir y no ha hecho nada para evitarlo, es un criminal».
En las mismas coordenadas se mueven en el Sector Federal Ferroviario de la CGT. «En vez de dejar trabajar a los profesionales, los platós se llenan de expertos y expertas que no han visto un tren ni en foto», critica con dureza su secretaria general, Noelia Martín. Los accidentes ferroviarios, explica la sindicalista, muchas veces esconden una confluencia de motivos: «No es todo tan fácil como dibujar una línea de puntos». Un simplismo que, para Martín, puede contribuir a generar un «clima irrespirable de inseguridad y miedo» para las propias víctimas, sus familiares y el resto de usuarios y usuarias de tren. «Lo que estamos intentando los sindicatos es, por el contrario, dar tranquilidad», reivindica la sindicalista. «Al final, hay muchas personas que están mirando X continuamente para buscar o encontrar información sobre un familiar y lo único que están recibiendo son ataques políticos«, denuncia a Público Martín. «No es el momento, ni las circunstancias, ni las formas».
¿Están en peor estado las vías?
Todavía es pronto para descartar ninguna hipótesis. Lo que sí tenemos ya es algo de información. El Iryo, el tren que invadió el sentido contrario y motivó el accidente, circulaba a una velocidad de 205 km/h, en un tramo de 250. Un dato más: solo descarrilaron los últimos dos vagones del vehículo. En esta tesitura, un posible error humano se antoja cada vez menos probable. ¿Un problema mecánico del tren quizá? El vehículo, del año 2022, tenía apenas tres años y pasó la última revisión cuatro días antes del accidente. No solo eso. «Los trenes —de Renfe, de Iryo o de cualquier otra compañía ferroviaria— tienen un mantenimiento muy exhaustivo para poder circular», matizan voces de Adif. ¿Un defecto de las vías? «Sería raro», valoran, por su parte, desde el Ministerio de Transportes. «La línea a la que pertenece ese tramo es completamente nueva», sostienen a Público voces del equipo de Óscar Puente. Con un trabajo «integral» de renovación en el que se han invertido 750 millones de euros. En estos momentos, sin embargo, la investigación apuntaría precisamente a la rotura de un carril, que, rebajan el tono los sindicatos, podría tratarse de una consecuencia más del choque.
En medio de este cóctel de dudas, el mediodía de este lunes trascendía a los medios de comunicación una carta que, el pasado mes de agosto, el Semaf, el sindicato mayoritario de maquinistas, remitió tanto a Adif como a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente de Transportes. «Les comunico nuestra profunda preocupación por el estado general de las líneas […] de la Red de Alta Velocidad«, rezaba el documento. Denunciando la existencia numerosos «baches, garrotes y descompensaciones en la catenaria» de diferentes tramos de la red del AVE. Una circunstancia, recoge el escrito, que habrían comunicado «diariamente» a los Responsables de Circulación de Adif, sin obtener respuesta, y que podría afectar a «la seguridad» de trabajadores y viajeros.
«Efectivamente, enviamos la carta», confirma a Público su coordinador de comunicación. Con una puntualización: no se referían al tramo del accidente. «Incluimos, a modo de referencia, el número de varias líneas: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Málaga… pero es una valoración general», explica Moreno. Tiene su explicación. «El tráfico ferroviario de alta velocidad no deja de aumentar y las vías, como es lógico, sufren más desgaste», desarrolla el portavoz. Un desgaste que solo puede compensarse por medio de unas labores de mantenimiento «diarias y exhaustivas» que, cada vez más, quedan en manos de empresas externas.
«Nosotros no entramos a que ese sea o no el problema», se cubren las espaldas desde el sindicato. «Solo constatamos nuestra realidad: cada vez sentimos más vibraciones durante los trayectos y cada vez son más intensas«. Unas vibraciones, razona el portavoz, que afectan tanto a las vías como al propio tren: «Las piezas sufren estrés y eso al final acaba provocando fisuras, rotos». «Por todo esto mandamos la carta, para que se tomaran medidas y, mientras tanto, se redujera la velocidad de los tramos más comprometidos», concluye Moreno. De los 300 a los 250 km/h.
La misma reivindicación hicieron, también en pleno verano, desde el Sindicato Ferroviario: «Nosotros denunciamos que estaban apareciendo una serie de grietas en los elementos de rodadura de la flota Talgo Avril, que Renfe retiró poco después«. En cualquier caso, ninguna de las dos organizaciones pretende «embarrar el terreno» de la investigación. «No estamos diciendo, en absoluto, que el origen del accidente sea el estado de las vías. Puede haber influido en algún sentido o no», sentencia el portavoz del Semaf. «Hay que permitir a la comisión técnica trabajar sin presiones, sin informaciones que desvíen la atención. No es el momento de entrar en debates que ahora mismo no nos llevarían a ningún lado», dictaminan, por su lado, desde el Sindicato Ferroviario.
Relacionado con este tema
Sánchez advierte de los «bulos» tras el accidente de Adamuz y asegura que se sabrá la verdad sobre las causas
Fuentes de Transportes recuerdan a Público que las peticiones de los maquinistas aplicaban solo a tramos con una velocidad máxima de 300km/h, entre los que no se incluiría, por tanto, el paso por Adamuz. «Tiene una limitación de kilometraje, desde hace ya tiempo, a los 250 km/h. En ese tramo los trenes no llegan a más velocidad ni de lejos», razonan. También responden a las críticas que recuerdan que, en ese mismo punto, hubo un total de ocho incidencias a lo largo del año pasado, las dos últimas en el mes de octubre por «una incidencia en la infraestructura». «Es oportunismo y una chorrada», censuran desde el ministerio. «Incidencias se producen a diario en todas las líneas, en los más de 16.000 km de vías de España«, continúan explicando. Informar sobre ellas, reivindican, es una cuestión de transparencia y la forma de advertir a los usuarios sobre posibles retrasos.
Redactora de Vivienda y Memoria Histórica.
Etiquetas
El accidente de Angrois, un ejemplo de cómo no debe tratar el Estado a las víctimas
Los afectados por el descarrilamiento del Alvia en Santiago padecieron durante años el silencio y las mentiras de las administraciones y tuvieron que esperar más de once años por un sentencia judicial.
A Coruña-19/01/2026 21:40-Actualizado a20/01/2026 07:37
Teresa Gomez-Limón viajaba en uno de los vagones del tren Alvia que el 24 de julio de 2013 se estrelló en la curva de A Grandeira, en Angrois, a pocos kilómetros de Santiago de Compostela (A Coruña). Murieron 80 personas y 145 resultaron heridas. Teresa cuenta que tras conocer lo que había ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado domingo, apenas pudo dormir: “Volvieron los recuerdos, las imágenes tremendas de aquel día… Pero sobre todo, lo que sentí fue ira. Sí, ira, porque me identifico con las víctimas y me temo que sé lo que va a pasar ahora con ellas”.
Las víctimas del Alvia de Angrois y sus familias tuvieron que esperar nueve años para que se celebrara el juicio, cuya sentencia de primera instancia no se conoció hasta julio de 2024, cuando muchos afectados ya habían fallecido, algunos sin siquiera haber recibido la indemnización que les correspondía –las aseguradoras acabaron pagando más de diez millones de euros–. Por el camino, se enfrentaron a la Xunta de Alberto Núñez Feijóo y a los gobiernos de Mariano Rajoy, y luego a los de Pedro Sánchez, a los que acusan de haber mentido o silenciado la verdad para tapar las presuntas responsabilidades del caso, que afectaban tanto al PSOE –bajo cuyo mando se diseñó, construyó e inauguró la línea– como al PP –encargado de su gestión cuando ocurrió el accidente–.
«Ahora todo el mundo simulará tener un comportamiento ejemplar y se volcará con los afectados, pero yo ya no me fío”, sostiene Teresa, piscóloga forense de violencia de género y licenciada en ciencias de la información. Pasó un mes hospitalizada y otros ocho de baja por las heridas que sufrió en Angrois. Cuando ocurrió el siniestro era diputada autonómica del PP en la Asamblea de Madrid, y lo fue hasta 2015, aunque el último año lo pasó en el grupo mixto tras abandonar el partido en 2014. «Digo que no me fío», aclara, «no sólo por lo que nos ha pasado a nosotros, sino porque he visto cómo el maltrato institucional con los afectados, es decir las mentiras, el silencio y el desprecio, se ha repetido de manera casi idéntica en casos similares: el metro de Valencia, el Alvia, el Yak 42, el avión de Spanair… Como si existiera un protocolo para ningunear a las víctimas».
En mayo de 2014, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) emitió un dictamen que estableció que las causas del accidente fueron únicamente el exceso de velocidad y un despiste del maquinista, pero sin tener en cuenta los fallos de seguridad en la infraestructura ferroviaria, que denunciaban los daminificados –lo hicieron también a través del documental Frankestein 04155–, y que habrían permitido que el tren entrara a más de 190 por hora en una curva limitada a 80.
A través de la eurodiputada del BNG Ana Miranda, los afectados recurrieron al Parlamento Europeo y lograron que la Comisión Europea estudiara su petición y encargara una informe a la Agencia Ferroviaria Europea, que estudió el caso y concluyó que la CIAF no había actuado de manera independiente de Renfe, propietaria del tren, ni del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), gestor de la vía, a cuyos responsables se había exculpado. Bruselas abrió un procedimiento de infracción a España y ordenó repetir la investigación, lo que hasta la fecha no ha sucedido.
«A raíz de toda aquella lucha y de aquellas denuncias logramos que se modificaran más de 80 normas sobre seguridad ferroviaria«, explica Miranda, quien asegura comprender «el horror» que están pasando los afectados por el accidente de Adamuz. La eurodiputada espera que las administraciones hayan «aprendido las lecciones de Angrois» y advierte de dos requisitos para que no se ahonde en su dolor. «En primer lugar, a las víctimas hay que atenderlas, escucharlas y tenerlas en cuenta en el tiempo, no sólo ahora para darles el pésame y luego olvidarlas. Y en segundo término, tiene que haber una investigación realmente independiente que busque la verdad, y no otros intereses, para que nadie que haya visto destrozada su vida tenga que pasarse además diez años buscándola por su cuenta, como ocurrió con heridos y familiares de fallecidos en el accidente de 2013″.
Sobre esa investigación independiente, Teresa Gómez-Limón y otra víctima que ha preferido guardar su anonimato, alertan de que el actual presidente de la CIAF, el organismo que deberá investigar el siniestro de Córdoba, es Ignacio Barrón de Angoiti, exejecutivo de Renfe y quien estuvo al frente de la comisión técnico científica que creó el Gobierno de Mariano Rajoy para la tragedia de Angrois. En el currículum que ofrece en la web Ignacio Barrón Innovative Business, una consultora de su propiedad especializada en asuntos ferroviarios, el directivo detalla en su currículum que ingresó en Renfe en 1981 y que de su etapa en esa empresa estuvo «seis años como gerente de grandes terminales en Madrid, Chamartín y Atocha», y que «desde esta última estación participó en la puesta en funcionamiento de la primera línea de Alta Velocidad en España, Madrid-Sevilla» Es decir la misma en la que sucedió la tragedia del pasado domingo.
Relacionado con este tema
Las impactantes imágenes de la tragedia ferroviaria en Adamuz
El 26 de julio de 2024, más de once años después del accidente de A Grandeira, el Juzgado de Instrucción Número 2 de Santiago condenó a dos años y medio de cárcel al maquinista del tren Francisco José Garzón, y a Andrés Cortabitarte, director de seguridad en la circulación de Adif. En su día, las víctimas denunciaron que este último había disfrutando de trato de favor en el procedimiento judicial y que la Abogacía del Estado, lejos de posicionarse para defender a los afectados, incluso había ocultado documentos para exculparlo, aleccionado testigos para que sostuvieran la versión que favorecía a Adif y condicionando los testimonios de los peritos en el mismo sentido. La Audiencia Provincial de A Coruña estudia más de cien recursos, y la plataforma Víctimas del Alvia ha recurrido al Tribunal Europeo de los Derechos Humanos alegando que no tuvieron un juicio justo.
Los portavoces de esa organización declinaron este lunes hacer declaraciones públicas sobre lo acontecido en Adamuz, por respeto al dolor y al luto de las víctimas de esa tragedia. Consultados por Público, se remitieron al mensaje de solidaridad, apoyo y afecto para con los afectados de la localidad cordobesa que publicaron en sus redes sociales.
Periodista licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Complutense de Madrid y máster en Medios de Comunicación por la Universidade de A Coruña. Ha trabajado también en El Mundo (1995-2000) y en La Voz de Galicia (2000-2013), diario para el que fue corresponsal en Bruselas entre 2005 y 2010. También ha colaborado en El Periódico de Catalunya y colabora habitualmente en la revista Luzes. Xornalista licenciado en Ciencias Políticas pola Universidad Complutense de Madrid e máster en Medios de Comunicación pola Universidade da Coruña. Traballou tamén en El Mundo (1995-2000) e en La Voz de Galicia (2000-2013), diario para o que foi correspondente en Bruxelas entre 2005 e 2010. Tamén colaborou en El Periódico de Catalunya e colaboro habitualmente na revista Luzes.
Etiquetas
Descubre más desde Nueva Pensamiento Crítico
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.
