Libertad de navegación: otro pilar del orden mundial de la posguerra se desmorona

Desde el regreso de Trump al poder, hemos comentado el acelerado declive del imperialismo estadounidense. Los pilares del orden mundial de la posguerra se están desmoronando rápidamente, o incluso colapsando por completo

Benoît Tanguay16 de septiembre de 2026

Imagen: obra propia

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Desde el regreso de Trump al poder, hemos comentado el acelerado declive del imperialismo estadounidense. Los pilares del orden mundial de la posguerra se están desmoronando rápidamente, o incluso colapsando por completo.

La crisis del capitalismo y los cambios en el equilibrio de poder entre las potencias imperialistas están socavando elementos clave del orden mundial basado en la hegemonía estadounidense, como el sistema del dólar , la protección militar de Estados Unidos sobre Europa y el sistema liberal de relaciones internacionales basado en normas bajo los auspicios de las Naciones Unidas.

Hoy, mientras Irán asfixia a Estados Unidos con su bloqueo del estrecho de Ormuz, estamos presenciando el colapso de otro pilar de este orden mundial: la hegemonía estadounidense sobre los mares.

Hipocresía

En respuesta al ataque imperialista estadounidense-israelí, Irán jugó su carta más poderosa imponiendo un bloqueo al estrecho de Ormuz. Irán ahora reclama el derecho a cobrar un peaje por cruzar el estrecho.

Dada la importancia de esta ruta marítima para el comercio mundial, las consecuencias han sido devastadoras. Ha provocado un aumento drástico en los precios de la gasolina y escasez de combustible en varios países, así como de productos esenciales para diversas industrias, como fertilizantes, azufre, helio, etc. Si el bloqueo continúa, existe el riesgo de que desencadene una recesión global.

Por ahora, Estados Unidos ha logrado evitar los peores efectos de la crisis recurriendo a sus reservas de petróleo, pero esta situación no puede durar para siempre. Las reservas estratégicas estadounidenses se encuentran actualmente en su nivel más bajo desde 1982. El precio del diésel alcanzó recientemente un máximo histórico, lo que ejerce presión sobre sectores como el transporte por carretera y la agricultura.

Estados Unidos y sus aliados han condenado el bloqueo iraní en nombre del principio de libertad de navegación amparado por el derecho internacional. El secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio, declaró :

Lo que está en juego aquí no es simplemente lo que ocurre en el estrecho de Ormuz. Se trata de un principio fundamental sobre la libertad de navegación. Y si esta se ve amenazada, creo que la economía global se ve amenazada, al igual que las normas que han sustentado 150 años de comercio internacional.

Este tipo de llamamiento a defender la libertad de navegación ha sido repetido hasta la saciedad por toda la clase política occidental. En mayo, se presentó ante la ONU una resolución firmada por 112 países que exigía el respeto a la libertad de navegación en el estrecho de Ormuz.

Jean-Noël Barrot, ministro de Asuntos Exteriores de Francia, declaró que un peaje iraní en el estrecho sería inaceptable, porque «la libertad de navegación en aguas internacionales es un bien común —un bien común de la humanidad— que no debe ser obstaculizado por ningún impedimento ni derecho de paso». Además, Francia hizo mucho hincapié en el envío de una fuerza naval conjunta con el Reino Unido para reabrir el estrecho… ¡tan pronto como se reabra!

Este tipo de retórica está cargada de hipocresía. A pesar de sus constantes protestas por la necesidad de defender la libertad de navegación, ni Estados Unidos ni sus aliados europeos respetan este principio. El propio Estados Unidos está imponiendo un bloqueo a Irán con el objetivo explícito de castigar colectivamente al pueblo iraní.

A principios de este año, como parte de su campaña para derrocar al gobierno de Maduro, Estados Unidos impuso un bloqueo petrolero a Venezuela. Se apoderaron de siete petroleros venezolanos en lo que constituyó una campaña de piratería a gran escala.

Además, bajo el endeble pretexto de combatir el narcotráfico, la administración Trump ha emprendido una campaña totalmente criminal de bombardeos contra embarcaciones en el Caribe y a lo largo de la costa oeste de América. Al menos 59 embarcaciones han sido atacadas, causando 200 muertes, muchas de ellas de pescadores inocentes. En al menos un caso, el propio Hegseth ordenó un ataque brutal con doble disparo para acabar con los supervivientes.

También observamos este doble rasero en la campaña liderada por Europa para incautar buques sospechosos de transportar petróleo procedente de Rusia. Hasta el momento, se han incautado diez buques y se han impuesto sanciones a cientos más, como parte de la campaña de sanciones de Estados Unidos y Europa contra Rusia. La libertad de navegación, ese «bien común de la humanidad», aparentemente puede obviarse cuando se trata de Rusia.

Estados Unidos incautó siete petroleros venezolanos en lo que constituyó una campaña de piratería a gran escala / Imagen: obra propia

La libertad de navegación en aguas internacionales tampoco es un principio respetado por Israel, el perro guardián de Estados Unidos. Ha impuesto un bloqueo naval criminal contra Gaza para impedir la entrada de ayuda humanitaria al enclave palestino, asolado por el hambre.

En aguas internacionales, el Estado sionista atacó y secuestró a las tripulaciones de las flotillas solidarias que intentaban romper el bloqueo, actos totalmente ilegales según el derecho internacional. Curiosamente, ni Francia ni el Reino Unido propusieron una fuerza naval internacional para romper el bloqueo.

Detrás de esta hipocresía subyace el hecho de que esta libertad —al igual que el resto del «derecho internacional»— existe únicamente en la medida en que sirve a los intereses de las potencias imperialistas, en particular de Estados Unidos. Cuando Rubio habla del «principio fundamental de la libertad de navegación», se refiere al «principio fundamental» del dominio estadounidense sobre los mares.

Al bloquear el estrecho de Ormuz sin que Estados Unidos pueda hacer nada al respecto, Irán está desafiando esa hegemonía e infligiendo una humillación dolorosa a la principal potencia imperialista del mundo.

Humillación

Sin importar lo que diga Trump —quien ha declarado que la guerra terminó, o casi terminó, al menos 32 veces— las cosas no van bien para Estados Unidos. La guerra lleva seis meses y no hay señales de que la situación esté mejorando para los estadounidenses; al contrario.

Los estadounidenses han sufrido daños significativos en sus bases de la región. Según una estimación de The Washington Post , al menos 228 estructuras y equipos en 15 bases estadounidenses han sido destruidos o dañados durante la guerra, incluido un importante sistema de radar crucial para las defensas antiaéreas, valorado en 300 millones de dólares.

La base naval estadounidense en Bahréin quedó inoperativa debido a los ataques iraníes, lo que obligó a la Armada de los Estados Unidos a trasladar el centro logístico de sus operaciones en Oriente Medio a Diego García , una base remota en el Océano Índico, lo que está complicando todas sus operaciones.

Mientras tanto, Estados Unidos parece impotente ante el bloqueo iraní.

Esto resulta aún más evidente si se tiene en cuenta que no es la primera vez que Irán y Estados Unidos se enfrentan en una guerra por el estrecho de Ormuz. Durante un episodio conocido como la « Guerra de los Petroleros », que tuvo lugar entre 1986 y 1988 en el marco de la guerra Irán-Irak , Irán intentó bloquear el estrecho. Sin embargo, en aquella ocasión, Estados Unidos logró romper el bloqueo iraní sin mayores dificultades y escoltar a los petroleros a través del estrecho.

La impotencia de Estados Unidos frente a Irán se debe en parte a los avances tecnológicos militares. El auge del dron como arma indispensable en la guerra actual es un factor clave en la «democratización» del conflicto, que permite a los Estados más débiles hacer frente al coloso estadounidense. Incluso el pequeño Yemen es capaz de bloquear el estrecho de Bab el-Mandeb y aislar el mar Rojo gracias a su arsenal de drones.

La poderosa armada convencional estadounidense, con sus grandes buques y portaaviones, no está preparada para contrarrestar una flota de vehículos aéreos no tripulados, baratos y de producción masiva. El bajo coste de producción de los drones aéreos y navales permite desplegarlos en grandes cantidades, bloqueando así fácilmente el paso de cualquier barco.

Los iraníes no necesitan enfrentarse directamente a las fuerzas estadounidenses para bloquear el estrecho; basta con que representen una amenaza creíble para que los buques mercantes no se arriesguen.

Si bien las fuerzas convencionales estadounidenses pueden escoltar buques y reabrir un paso naval para protegerse de los drones, hacerlo tiene un costo desproporcionado. Los drones cuestan tan solo 20 000 dólares cada uno, mientras que los misiles utilizados para destruirlos pueden costar hasta 2 millones de dólares.

Irán no solo está bloqueando el estrecho de Ormuz, sino que también está dejando al descubierto los límites del poder estadounidense, revelando su declive. Los drones baratos de Irán están agotando las reservas de misiles interceptores de Estados Unidos. Tres quintas partes de sus misiles Patriot y la mitad de sus misiles THAAD ya se han utilizado, una reserva que podría tardar años en reponerse.

Esto ya está teniendo efectos tangibles, ya que los estadounidenses se ven obligados a retirar estos misiles del frente ucraniano para reforzar el frente iraní, lo que provoca grandes pérdidas para los ucranianos. Según funcionarios estadounidenses, la escasez en Europa es ahora « más que crítica ». De igual modo, los estadounidenses han tenido que recurrir a sus reservas de interceptores en Corea del Sur .

La guerra también está minando la moral de las tropas estadounidenses, como lo demuestra la crisis en el portaaviones USS Abraham Lincoln . Incapaz de atracar en Bahréin debido a los ataques iraníes, permaneció desplegado durante casi nueve meses con una sola escala de un día en puerto. Los marineros quedaron atrapados en alta mar en condiciones tan deplorables —como la falta de alimentos y agua potable, y duchas y baños cubiertos de moho— que, según se informa, algunos intentaron saltar por la borda.

Presionadas por las familias de los marineros, el portaaviones finalmente regresó a puerto en Tailandia. Pero tuvo que ser reemplazado. Sobre el papel, Estados Unidos cuenta con 11 portaaviones, casi tantos como todos los demás países juntos. En realidad, uno de ellos, el USS Nimitz , está a punto de ser dado de baja, y otros seis están en reparación. Aparte del Abraham Lincoln, solo quedan tres portaaviones operativos.

Para concluir esta misión, el USS George Washington , desplegado cerca de Japón en el Pacífico, fue enviado para relevar al Lincoln. Como resultado, esta región, crucial para Estados Unidos, dado que considera a China su principal rival, queda ahora expuesta .

Disminución de la potencia

Pero la humillación de Estados Unidos en Irán es solo una manifestación de un proceso más amplio: el dominio naval estadounidense, sin oposición, ha llegado a su fin. Esto se evidencia claramente al compararlo con China.

La humillación de Estados Unidos en Irán es solo una expresión de un proceso más amplio: el dominio naval estadounidense indiscutible ha terminado / Imagen: dominio público

La Armada de los Estados Unidos ha experimentado un declive con el tiempo. Su tamaño se ha reducido a la mitad desde la década de 1980 y actualmente cuenta con apenas 300 buques . Esto sin tener en cuenta la tasa de desgaste de la flota, que se prevé que resulte en la baja de 213 buques para 2040 .

En la actualidad, la Armada china es más grande que la Armada estadounidense en cuanto al número de buques.

La Armada de los Estados Unidos sigue siendo más poderosa en términos de tonelaje; es decir, los buques estadounidenses son menos numerosos, pero más grandes y potentes. El tonelaje de un buque es importante porque determina su alcance efectivo y su posible potencia de fuego.

El enorme tonelaje de la flota estadounidense le permite proyectar su poder al otro lado del mundo. Este es un requisito indispensable para la hegemonía global de Estados Unidos.

Pero China no necesita llegar tan lejos. Sus objetivos, al menos por ahora, son más limitados. Además, este factor está perdiendo importancia en la era de la guerra con drones y misiles. En un posible enfrentamiento, China dependería mucho más de sus misiles supersónicos para hundir a la Armada estadounidense que de su propia flota.

Al mismo tiempo, el poder naval de China crece mucho más rápido que el de Estados Unidos. La Armada estadounidense se ha mantenido en poco menos de 300 buques durante los últimos 20 años, mientras que la Armada china ha pasado de poco más de 200 a 330 buques en el mismo período. En 2023, mientras que China añadió 30 buques a su flota, Estados Unidos añadió dos.

Esto se debe a que la industria de construcción naval en China empequeñece a la de Estados Unidos. Su capacidad de construcción naval es quizás 200 veces mayor.

Según declaró un analista de política exterior estadounidense ante el Subcomité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de Estados Unidos para Asia Oriental y el Pacífico:

“Un único conglomerado estatal, la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC), construye cada año más buques comerciales por tonelaje que toda la industria naval estadounidense desde el final de la Segunda Guerra Mundial.”

De los 307 astilleros de China , una gran parte son de doble uso, es decir, sirven tanto para fines civiles como militares. Por lo tanto, China puede aprovechar su importante industria naval civil para la construcción de buques militares.

En comparación, Estados Unidos cuenta con siete astilleros militares destinados a la construcción naval y cuatro destinados al mantenimiento y la reparación.

Esclerótico

Estos son, en gran medida, problemas propios del capitalismo en su decadente fase imperialista. La industria naval es notoriamente inestable, dependiente de contratos masivos que aparecen y desaparecen. Por lo tanto, los astilleros privados son altamente vulnerables al caos del mercado capitalista, lo que ha llevado al cierre gradual de los astilleros estadounidenses.

El número de astilleros capaces de construir grandes buques de alta mar ha disminuido un 80 por ciento desde 1950. Algunos de los astilleros que aún existen datan del siglo XIX, y muchos fueron construidos durante el auge de la construcción naval durante la Segunda Guerra Mundial.

Y ese no es el único problema que enfrenta la industria naval estadounidense. En particular, sufre una escasez crónica de mano de obra calificada —con aproximadamente 140.000 puestos vacantes— y tasas de rotación de personal de hasta el 30% en oficios como la soldadura. Esto se debe en parte a los bajos salarios (a menudo alrededor de 24 dólares la hora), que no reflejan la exigencia del trabajo.

El sector también se enfrenta a una grave y persistente escasez de piezas de repuesto, lo que a su vez refleja el declive generalizado del sector manufacturero. Esto provoca retrasos en la producción, reduciendo aún más la productividad.

La baja productividad de la industria naval estadounidense también afecta al mantenimiento y las reparaciones de la flota. Según un informe del Centro de Estrategia Marítima, la Armada de los Estados Unidos se enfrenta a una enorme acumulación de reparaciones pendientes.

“Los retrasos en el mantenimiento de portaaviones y submarinos entre 2015 y 2019 provocaron un total de 7424 días en los que estas embarcaciones estuvieron inoperativas, lo que equivale a perder la mitad de un portaaviones y tres submarinos cada año. Aproximadamente un tercio de los submarinos estadounidenses se encuentran fuera de servicio por mantenimiento o reparación en cualquier momento dado”.

Al trasladar sus industrias a países con mano de obra más barata, el imperialismo estadounidense ha cortado de facto la rama sobre la que se sustentaba: la poderosa industria naval de la que dependía su poderío militar. Y la carrera desenfrenada por las ganancias, que constantemente reduce los salarios, ha destruido las condiciones de vida de una mano de obra cualificada capaz de construir y mantener sus barcos.

Esto explica, de hecho, por qué Estados Unidos abandonó recientemente su política centenaria de construir buques de guerra en su propio territorio. Ahora está considerando la posibilidad de construir buques en Corea del Sur, Japón o Turquía.

Pero China, gracias a la inversión estatal y a ciertos elementos de planificación económica que aún persisten, ha podido invertir y desarrollar de forma deliberada su industria naval durante décadas. De este modo, la participación de China en la producción mundial de construcción naval comercial aumentó del 5 % al 53 % entre 2000 y 2025. Actualmente, lidera el sector de la construcción naval comercial a nivel mundial. Estas capacidades civiles se están aplicando también al ámbito militar.

De igual modo, en el pasado, el dominio militar estadounidense se basaba en gran medida en una enorme brecha tecnológica con sus adversarios, especialmente en telecomunicaciones, radar y tecnologías de geolocalización, entre otras. Esa brecha se está reduciendo rápidamente .

Por ejemplo, China es ahora el segundo país en poseer un sistema electromagnético de lanzamiento de aeronaves (EMALS) para portaaviones. En los últimos años, China ha desarrollado cazas furtivos de quinta generación, el J-20 y el J-35, similares al famoso F-35, considerados lo último en tecnología aeronáutica militar. Al parecer, los radares suministrados por China a Irán desempeñaron un papel importante en la defensa aérea iraní durante la guerra e impidieron que Estados Unidos lograra la superioridad aérea total con la que contaba.

En este sentido, el declive del poder naval estadounidense es consecuencia del declive del imperialismo estadounidense. Los adversarios de Estados Unidos lo están alcanzando —o incluso superando en algunos ámbitos—, sobre todo en lo que respecta a la industria y la tecnología. China se encuentra ahora a la par o por delante de Estados Unidos en una amplia gama de sectores, como la inteligencia artificial, los vehículos eléctricos, los minerales críticos y otras tecnologías de vanguardia. Esto se refleja en el ámbito militar.

Estados Unidos, policía mundial

Este acontecimiento cobra aún mayor relevancia si se tiene en cuenta que el dominio estadounidense de los mares fue uno de los pilares del orden mundial de la posguerra.

La supremacía naval, combinada con cientos de bases militares alrededor del mundo, fue una condición necesaria para que Estados Unidos se convirtiera en una verdadera potencia mundial. / Imagen: dominio público

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los mares eran escenario de frecuentes enfrentamientos entre potencias imperialistas rivales. La mayor potencia imperialista hasta principios del siglo XX fue el Imperio Británico, poseedor de la armada más poderosa del mundo. Pero con su declive, las grandes potencias se enfrascaron en una carrera armamentística naval.

Durante la Primera Guerra Mundial, los mares fueron un importante campo de batalla. Gran Bretaña intentó mantener un bloqueo contra Alemania, que a su vez intentó romper utilizando sus famosos submarinos U-boat.

Tras la derrota de Alemania, Estados Unidos se convirtió en el principal rival del Reino Unido. Se adoptaron una serie de tratados (el Tratado Naval de Washington y, posteriormente, los Tratados Navales de Londres) con el fin de limitar su carrera armamentística.

Pero al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se había convertido en la potencia imperialista dominante. La economía estadounidense era, con diferencia, la más grande del mundo en aquel entonces, representando alrededor del 50 por ciento del PIB mundial. Los productos estadounidenses inundaban el mercado mundial. El imperialismo estadounidense se propuso establecer un nuevo orden mundial que le resultara ventajoso.

Ese dominio se sustentaba en su suprema potencia militar, especialmente en el mar. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada estadounidense era, con diferencia, la más poderosa del mundo, con casi 6.800 buques de guerra , incluidos 88 portaaviones. Si bien el tamaño de la flota se redujo inmediatamente después de la guerra —de 6.800 a 842 buques en 1947— y continuó disminuyendo con el tiempo , siguió siendo, con diferencia, la armada dominante durante todo el período de posguerra.

Esta supremacía naval, combinada con cientos de bases militares en todo el mundo, fue una condición necesaria para que Estados Unidos se convirtiera en una verdadera potencia mundial , capaz de proyectar su influencia a los cuatro rincones del planeta.

Estados Unidos utilizó su armada para consolidar su dominio como principal potencia imperialista y para aplastar a los países que se acercaban demasiado a la URSS o se negaban a someterse a sus dictados. Esto se evidencia en operaciones navales tristemente célebres, como el desembarco decisivo en Incheon durante la Guerra de Corea, el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles de 1962 y el minado de puertos vietnamitas en 1972.

En las décadas de 1970 y 1980, la URSS comenzó a desarrollar armamento naval capaz de rivalizar con el de Estados Unidos. Sin embargo, este desarrollo se vio truncado por su colapso. Tras la caída de la Unión Soviética, Estados Unidos se convirtió prácticamente en un potencia naval sin rival.

Este dominio sobre los mares puso fin a la situación de anarquía que había existido en la era de la competencia interimperialista.

Con una potencia mundial controlando las vías marítimas del mundo, el comercio pudo desarrollarse libremente hasta un nivel sin precedentes. Así como el sistema del dólar basado en el Acuerdo de Bretton Woods proporcionó al mercado mundial una base financiera estable, el poderío naval indiscutible de Estados Unidos brindó estabilidad al comercio marítimo. En conjunto, estos factores sentaron las bases de la globalización y el auge económico de la posguerra. Como lo expresó el historiador naval Geoffrey Till :

“La globalización depende absolutamente de la libre circulación del comercio, y este se realiza en gran medida por mar. Solo por esta razón, el poder naval es fundamental para el proceso de globalización, a diferencia del poder terrestre y aéreo.”

Bajo la dirección de Estados Unidos, el volumen de mercancías exportadas por mar aumentó de aproximadamente mil millones de toneladas métricas en 1955 a 11 mil millones de toneladas métricas en 2021. Los mares siguen siendo cruciales para el comercio mundial. Hoy en día, aproximadamente el 80 % del volumen y el 50 % del valor del comercio mundial transitan por vía marítima.

Para ilustrar este punto, consideremos la pregunta que algunas personas han planteado en respuesta al bloqueo del estrecho de Ormuz: ¿por qué no se simplemente rodeó el estrecho por tierra?

La respuesta es que el volumen de mercancías que se puede transportar por mar es incomparable con el de otros medios de transporte. Un camión cisterna puede transportar unos cientos de barriles de petróleo. Un tren cisterna puede transportar entre 50 000 y 90 000 barriles. Un VLCC (Very Large Crude Carrier), como los que transitan por el estrecho de Ormuz, tiene una capacidad aproximada de 2 millones de barriles de petróleo.

Estados Unidos, en el centro del comercio mundial, con sus bienes y capitales inundando el mercado internacional, fue el principal beneficiario de este proceso. Por lo tanto, garantizar la estabilidad del comercio marítimo fue uno de los intereses clave de Estados Unidos en el período de posguerra.

Y del mismo modo que impusieron acuerdos de «libre comercio» y desmantelaron las barreras comerciales para acceder a los mercados de todo el mundo —incluso a punta de pistola si era necesario—, los estadounidenses se aseguraron la libertad de navegación (para sí mismos) con la ayuda de buques de guerra.

Por ejemplo, desde 1979, el imperialismo estadounidense ha llevado a cabo sistemáticamente lo que denomina » Afirmaciones Operativas de Libertad de Navegación » (FONA, por sus siglas en inglés) para reivindicar el derecho de sus buques a ir a cualquier parte.

Estas operaciones implican el envío de buques de guerra para intimidar a un país cuando este impone lo que Estados Unidos considera restricciones a la libertad de navegación. Estados Unidos suele realizar entre cinco y quince operaciones de este tipo al año, incluso contra sus aliados. En algunos años, han llegado a realizar hasta cuarenta .

Estados Unidos justifica estas operaciones de libertad de navegación alegando que buscan proteger el derecho internacional, incluida la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. En realidad, Estados Unidos nunca ha firmado dicha convención. Es el mayor violador del derecho internacional. En realidad, estas operaciones equivalen a imponer su derecho a moverse libremente por todo el planeta sin restricciones.

Varios países, como Maldivas y Malasia, por ejemplo, han exigido que los buques de guerra soliciten permiso antes de entrar en sus aguas territoriales. En cada ocasión, Estados Unidos ha respondido enviando buques de guerra para reafirmar su presencia, como un policía corrupto que patrulla la zona con la porra en la mano.

En palabras de un exjuez militar general de la Armada, estas operaciones FONA son “una operación descarada y provocadora que deja claro quién manda. Al menos en lo que respecta a la FONA, Estados Unidos actúa como el policía del mundo”.

Esto no significa que el orden impuesto por Estados Unidos tras la guerra representara una verdadera libertad de navegación: como hemos visto, Estados Unidos y sus aliados no dudaron en imponer sus intereses imperialistas por la fuerza. Pero las potencias europeas, junto con Japón —que previamente habían estado en guerra entre sí—, se unieron en una alianza interimperialista bajo los auspicios de Estados Unidos, lo que contribuyó a estabilizar la situación marítima.

Pero hoy, a medida que el imperialismo estadounidense declina y emergen potencias rivales como China y Rusia, volvemos a una situación en la que los mares son objeto de una lucha cada vez más intensa.

Como consecuencia, uno de los pilares del comercio mundial —y, por ende, de la economía global— se está desmoronando peligrosamente. La pandemia, seguida de la guerra comercial, ya había provocado un cambio hacia la repatriación de las cadenas de suministro , hacia la «reslocalización» y la «reubicación de la producción en países aliados». La fragmentación del control marítimo en esferas de influencia de potencias imperialistas rivales reforzará aún más esta tendencia.

Un precedente peligroso

Una de las principales demandas de Irán es el derecho a cobrar un peaje por el tránsito por el estrecho de Ormuz. Según el derecho internacional, no se pueden cobrar peajes por el paso por una vía fluvial natural (mientras que sí están permitidos para los pasos marítimos artificiales, como los canales de Suez y Panamá). Los iraníes se han amparado legalmente alegando que pretenden cobrar «tasas ambientales» y no peajes, pero la diferencia es meramente semántica.

Una de las principales demandas de Irán es el derecho a cobrar un peaje por el tránsito a través del estrecho de Ormuz / Imagen: obra propia

En consecuencia, muchos países han expresado su preocupación de que el cobro de una tasa por el paso por el estrecho de Ormuz pueda sentar un precedente peligroso. Los estados costeros situados cerca de pasos estratégicos, como el estrecho de Gibraltar, que da acceso al Mediterráneo; el cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África; o el estrecho de Øresund, entre Dinamarca y Suecia, podrían verse tentados a exigir también peajes. De hecho, la abolición de los peajes para cruzar el estrecho de Øresund en 1857 se considera uno de los momentos clave en el surgimiento del principio de libertad de navegación.

Poco después de que comenzara el bloqueo del estrecho de Ormuz en abril, el ministro de finanzas de Indonesia planteó la posibilidad de imponer un peaje en el estrecho de Malaca, antes de retractarse de sus declaraciones. Este estrecho, administrado conjuntamente por Indonesia, Malasia y Singapur, constituye un punto estratégico crucial para el comercio mundial. Aproximadamente el 30% del comercio mundial de petróleo transita por él.

En una carta enviada al Secretario General de la ONU por ocho de las mayores asociaciones navieras del mundo, los grupos expresaron su preocupación por el precedente que se sentaría si se concediera a Irán el derecho a imponer un peaje. Escribieron :

“Una vez que se sienta un precedente de este tipo, resulta cada vez más difícil resistirse a medidas similares en otros lugares, lo que genera incertidumbre para el transporte marítimo internacional y el comercio mundial.”

Resulta difícil predecir con exactitud el efecto que tendría tal desarrollo, y se trata de un escenario hipotético. Sin embargo, si la imposición de peajes se generalizara, aumentaría la presión alcista sobre el coste del transporte internacional de mercancías, lo que agravaría la inflación que persiste desde hace varios años. En un contexto de creciente proteccionismo e interrupciones en las cadenas de suministro, esto supondría un nuevo revés para la globalización y el comercio internacional.

Puntos de estrangulamiento

Pero la crisis en el estrecho de Ormuz ya ha sentado un precedente mucho más significativo que el simple cobro de peajes. Irán ha demostrado lo poderosa que puede ser la amenaza que representa el bloqueo de un punto estratégico para el comercio mundial.

Existen once puntos estratégicos marítimos por los que transita más del cinco por ciento del comercio mundial y que, en teoría, podrían bloquearse. Siete de ellos gestionan más del diez por ciento del comercio mundial. A medida que los cambios en el equilibrio de poder entre las potencias imperialistas alteran el panorama geopolítico, las tensiones aumentan y las guerras se vuelven cada vez más frecuentes.

No es descabellado pensar que se pueda bloquear otro punto estratégico. De hecho, el estrecho de Ormuz no es el único bloqueado a causa de la guerra. Yemen impide el paso de barcos saudíes por el estrecho de Bab el-Mandeb, en el mar Rojo, para defenderse de la agresión saudí. Ucrania intentó imponer un bloqueo a Rusia en el mar Negro, lo que provocó un bloqueo recíproco por parte de Rusia. Las consecuencias serán graves: Ucrania y Rusia son importantes exportadores de diversos cereales, y el 90% de las exportaciones de cereales de Ucrania pasan por el mar Negro.

Esto significa que tres importantes rutas comerciales mundiales están bloqueadas, lo que ya está provocando escasez y un aumento en los precios del combustible y los alimentos en varias regiones. La ONU advirtió recientemente que el hambre derivada de los conflictos está alcanzando niveles récord.

Otras rutas de tránsito podrían convertirse en foco de conflicto. Recientemente, China y Estados Unidos se han visto envueltos en una disputa legal por el control del Canal de Panamá. A principios de este año, una empresa con sede en Hong Kong, propietaria de una terminal portuaria en el canal, se vio obligada a venderla a una empresa estadounidense. En respuesta, China comenzó a detener e inspeccionar buques con bandera panameña que arribaban a sus puertos a un ritmo muy superior al habitual, lo que claramente constituye una represalia. Este episodio no fue una confrontación directa, pero sí un indicio de las crecientes tensiones en torno a este punto estratégico vital para el comercio mundial.

Además, Estados Unidos firmó recientemente un acuerdo militar con Indonesia, un hecho que algunos han interpretado como una maniobra contra China. De hecho, Indonesia estaría en condiciones de bloquear el estrecho de Malaca, lo que podría asestar un duro golpe a Pekín. Dos tercios del comercio marítimo de China transitan por este punto estratégico. Una acción de este tipo equivaldría a una declaración de guerra.

La necesidad de encontrar una ruta alternativa al estrecho de Malaca es, sin duda, un factor que influye en el creciente interés de China por el Ártico. China cuenta actualmente con cinco rompehielos y planea construir más. Una compañía naviera china está impulsando la «Ruta de la Seda de Hielo» y enviando un barco desde la costa este de China hasta el Reino Unido, bordeando la costa norte de Rusia.

Con el cambio climático y el deshielo de los casquetes polares, se están abriendo nuevas rutas marítimas en el Ártico, y el interés de los imperialistas en la región va en aumento. La creciente inestabilidad marítima y los riesgos a lo largo de las rutas comerciales tradicionales avivarán aún más este interés.

Estamos presenciando una carrera armamentística, y un país tras otro está reconstruyendo sus fuerzas armadas / Imagen: dominio público

Podríamos extendernos sobre otras regiones y vías marítimas que son objeto de crecientes tensiones o que podrían utilizarse como armas, como el estrecho de Taiwán o los estrechos daneses. Pero lo importante es que, a medida que aumentan las tensiones entre los bloques imperialistas de Estados Unidos y sus aliados, por un lado, y China, Rusia y sus aliados, por el otro, también crece la importancia estratégica de los mares y los puntos de estrangulamiento clave.

Los tambores de guerra

En los últimos años, los tambores de guerra han resonado con creciente fuerza. Estamos presenciando una carrera armamentística, y un país tras otro está reconstruyendo sus fuerzas armadas.

En particular, los aliados tradicionales de Estados Unidos, como Canadá, Europa y Japón, pueden ver claramente que su protector ya no es tan fuerte ni fiable como antes, y que ya no pueden contar con él para defender sus intereses imperialistas.

Mientras tanto, por otro lado, Rusia ya ha demostrado ser un adversario formidable en Ucrania, China está construyendo una armada que rivaliza con la de Estados Unidos, e Irán está infligiendo una humillación histórica a los estadounidenses.

Por lo tanto, los acontecimientos del último año habrán convencido aún más a las clases dirigentes occidentales de la necesidad de reconstruir rápidamente sus armadas, de ejercer control sobre los recursos críticos, de acumular costosas reservas y de prepararse para otras contingencias económicas.

Esta tendencia no hará sino acelerarse, y los políticos al servicio de la clase capitalista utilizarán los argumentos de la seguridad marítima y la necesidad de salvaguardar el comercio para justificar el aumento del gasto militar.

Si bien los gobiernos ya están endeudados hasta el cuello, será la clase trabajadora la que tendrá que pagar la factura de estos nuevos buques de guerra, a través de medidas de austeridad y ataques contra los trabajadores del sector público.

Y cuando estos promotores de la muerte recurren a las armas, son los trabajadores y los pobres quienes pagan el precio, ya sea a través de un aumento del coste de la vida provocado por la guerra o con sus vidas, bajo la explosión de las bombas.