El accidente de los trenes en Toledo sacude y paraliza la precampaña electoral
El Gobierno de Pedro Sánchez declara tres días de luto oficial y todos los partidos a excepción de Vox suspenden sus actos políticos tras el grave accidente que deja al menos 68 víctimas mortales.
- El Ministerio de Transportes de Óscar Puente maneja como tesis principal el error humano “inexplicable” de un operario de Adif que ordenó reanudar la marcha al AVE que colisionó con el Iryo.
Madrid-28/10/2026 21:30
La mañana de este miércoles para el Gobierno de Pedro Sánchez comenzaba con la emisión de una entrevista en un podcast juvenil. Pocos minutos después todo se detenía. Comenzaba un goteo de informaciones sobre un accidente de tren en la localidad de Urda (Toledo) que había paralizado todo el tráfico en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. La gravedad de la tragedia se fue confirmando conforme pasaban los minutos. Las actividades políticas se cancelaban, el ministro Óscar Puente se desplazaba al centro de control de Adif y las especulaciones sobre las cifras de fallecidos comenzaban a circular a la espera de informaciones oficiales.
Al cierre de este artículo las autoridades del Gobierno de Castilla-La Mancha, presidido por Emiliano García-Page, habían fijado la cifra de personas fallecidas en 68 tras la colisión de un AVE con un Iryo parado en la vía. Varias decenas permanecen todavía heridas. Se trata de una cifra muy superior a la del accidente en Adamuz (Córdoba) ocurrido el 18 de enero. Dos tragedias casi sin precedentes en la alta velocidad española en un mismo año. “No es asumible”, dijo Sánchez por la tarde en su declaración institucional ofrecida en la zona del accidente.
En las primeras horas de la crisis, Page asumió en primera persona la responsabilidad política a nivel informativo. Atendió a los medios desplazados poco después de las 12.00 horas. “Damos por hecho que van a aparecer más cadáveres“, advertía ya, como finalmente sucedió. El líder castellano-manchego habló ante los medios en varias ocasiones durante la jornada para actualizar la información que tenía.
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En paralelo a las labores de rescate y emergencias se comenzaba también a investigar las posibles causas del accidente. El Ministerio de Transportes transmitía a algunos medios de comunicación ya sobre las 10.30 horas que se trataba de un “error humano” producido después de un fallo en el sistema de seguridad.
Lo explicó luego de manera directa Puente en una comparecencia ante los medios de comunicación en Madrid cerca de las 15.00, apenas seis horas después del accidente. Explicó los “hechos” conocidos y mencionó una decisión “inexplicable” y “errónea” de un operario del centro de control que permitió al AVE reanudar su marcha. Antes se había producido un fallo en el “sistema de control de seguridad” llamado LZB por una avería en las comunicaciones entre ordenadores. Ese hecho detuvo a varios trenes de un tramo de vía entre los que se encontraba el mencionado AVE y un Iryo que se encontraba alrededor de 27 kilómetros más adelante.
Tras el fallo informático tomó entonces el mando el centro de control de Adif y entró el juego esta decisión humana que está ahora en el foco principal de la investigación. El AVE marchó de manera normal, llegando a alcanzar los 200 kilómetros por hora y tardó 17 minutos hasta la fatal colisión. La Comisión Independiente de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un juzgado de la localidad toledana de Orgaz y el propio Ministerio de Transportes continúan con sus investigaciones. La Guardia Civil, según confirman fuentes del Gobierno, ha interrogado al operario.
Las contundentes declaraciones de Puente este miércoles contrastan con las primeras intervenciones del ministro tras el accidente de Adamuz. Entonces calificó el suceso de “tremendamente extraño” y aseguró que era “muy difícil de explicar”. Puentes se desplazó al lugar de los hechos por la tarde. “He asistido al Cecopi a las 18:00 junto con el presidente de Castilla la Mancha y resto de miembros que lo integran”, señaló en su cuenta de la red social X.
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No mucho después de la comparecencia de Puente fue Sánchez el que ofreció una declaración institucional desde el lugar del accidente. Tras unas palabras de apoyo a las víctimas del suceso, el líder del Ejecutivo puso encima de la mesa el objetivo prioritario de conocer las causas del accidente.
Sánchez fue muy directo en su intervención. “Vamos a llegar hasta el final. “Si ha habido negligencias se sabrá y si ha habido fallos de seguridad se responderá con contundencia”, dijo. Además destacó que si tenían que “reforzar la seguridad” para volver a “reconstruir la confianza” en nuestro sistema ferroviario, “se hará”. “No es asumible sufrir estos dos accidentes. Se tomarán todas las medidas que se consideren oportunidad con total contundencia”, añadió.
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En su intervención señaló que el “origen” de los dos accidentes, el de Adamuz y Toledo, “nada tiene que ver”. En enero el presidente del Gobierno lanzó también una promesa similar en sus primeras palabras: “Vamos a dar con la verdad, vamos a conocer la respuesta”, proclamó.
Tres días de luto
Por lo demás, todos los partidos políticos a excepción de Vox han suspendido sus actos de precampaña durante los próximos días. “España está de luto”, dijo Sánchez, que ha declarado tres días de esta condición, hasta el sábado incluido. No se prevén actos hasta al menos la semana que viene. Hay también un paralelismo con Adamuz ya que aquel accidente se produjo durante la precampaña de las elecciones autonómicas en Aragón y todos los partidos, menos la extrema derecha que lidera Santiago Abascal, suspendieron sus actos varios días.
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El PP optó por un perfil contenido en sus declaraciones. Alberto Núñez Feijóo compareció en Génova y pidió una investigación gubernamental y otra judicial. “No es el día”, dijo sobre la búsqueda de la responsabilidad política en el accidente. Mientras tanto su cuenta oficial de X publicó un mensaje muy directo: “Ya está bien”.
Quienes sí reclamaron “la asunción de responsabilidades políticas” fueron Frente Amplio. La candidatura que encabeza Ada Colau emitió un comunicado en el que exigían “claridad, una auditoría independiente de la red ferroviaria y responsabilidades técnicas”.
El líder de Vox, Santiago Abascal, fue el primer principal dirigente político en hablar, sobre las 12.00 horas. Acusó al Gobierno que de “organización criminal y de “haber destruido las infraestructuras en España para gastarse el dinero de los impuestos en señoritas de compañía, fanatismos ideológicos, la invasión mantenida con los impuestos de la gente y para llevarse mordidas y joyas”. Además el partido anunció la interposición de una querella contra Adif, el operador u operadores del Puesto de Mando de Circulación de Atocha y sus superiores por “homicidio imprudente”.
Sobre la firma
Miguel Muñoz
Redactor de Política, Gobierno y PSOE.
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Una avería informática y una autorización de marcha bajo investigación: qué se sabe del accidente de Urda
- Un AVE ha colisionado este miércoles contra la cola de un Iryo, lo que ha provocado uno de los accidentes ferroviarios más graves de la historia reciente en España.
- Desde el Gobierno apuntan a una decisión “inexplicable” y “errónea” por parte de un operario de Adif, después de una avería en uno de los sistemas de seguridad. Estas son las certezas y las incógnitas.
Madrid-28/10/2026 21:30-Actualizado a28/10/2026 23:03
Todos los ojos están puestos en el accidente de tren en Toledo. Un AVE de Madrid-Atocha a Sevilla-Santa Justa ha colisionado con un tren Iryo en la misma dirección. Ha tenido lugar entre Los Yébenes y Urda hacia las 8.53 horas de la mañana de este miércoles. El convoy de Renfe ha reanudado el trayecto después de una detención temporal por una avería técnica. Sin embargo, tenía delante el otro tren, que todavía estaba parado. El suceso ha dejado decenas de personas fallecidas y múltiples heridas. Al cierre de la edición, la cifra confirmada es de 68 muertos y al menos 80 heridos, 15 de ellos en estado muy grave.
Desde el Gobierno han informado de la sucesión de dos fallos clave que provocaron el accidente: una avería del sistema automático de seguridad LZB y una autorización posterior desde el centro de control de Adif en Atocha para reanudar la circulación sin las restricciones de velocidad previstas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de “inexplicable” la decisión que han tomado desde Adif, que ha tomado el mando tras la avería. “Si ha habido negligencias se sabrá”, ha declarado por su parte el presidente del Ejecutivo, Pedro Sánchez, desde el puesto de mando. “Y si ha habido fallos de seguridad, se responderá con total contundencia“, ha añadido.
El Colegio de Ingenieros de Caminos considera el accidente como de “extrema gravedad” y ha asegurado que es “inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema de Alta Velocidad español, que ha sido una referencia en el mundo”. La entidad explica a Público que continúa a la espera de actualizaciones antes de realizar valoraciones técnicas. En un comunicado, ha remarcado que “no se puede permitir que se vuelvan a repetir estos trágicos accidentes ferroviarios“.
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LAS CERTEZAS
1. Fallo en el sistema automático de seguridad LZB
De acuerdo con la explicación del Gobierno, en torno a las 8.30 horas se produjo un fallo en el sistema de señalización LZB. Las siglas hacen referencia al término Linienzugbeeinflussung. Este es “un sistema de protección del tren, creado en Alemania, para líneas con velocidades superiores a 160 km/h”, describe la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en un documento. A través de un cable, el controlador del sistema recibe información sobre la posición y velocidad de los trenes en las vías. Así lo explica a Newtral Alejandro Bustos Caballero, profesor de Ferrocarriles en la UNED.
El sistema LZB ha fallado esta mañana, lo que ha provocado la detención de todos los trenes en la zona afectada. Puente ha señalado que esta clase de problemas son conocidos y existen protocolos regulatorios para ello.
2. Una autorización de Adif bajo investigación
Cuando se produjo el fallo, el centro de control de Adif tomó el mando. En este contexto, el AVE ha colisionado contra el tren Iryo, que todavía se encontraba parado. Iryo “ha activado todos sus protocolos de emergencia y está colaborando estrechamente con Adif, Renfe y las autoridades competentes para esclarecer las causas y gestionar la situación de la manera más eficaz posible”, informa la empresa en una nota de prensa.
El diario El País ha avanzado los audios de las conversaciones entre el centro de control, en Atocha, y el maquinista del AVE, a los que también ha accedido Público. En concreto, el controlador da la orden al tren de Renfe de que reinicie “la marcha normal”, y no a vista, como señalaba el protocolo: “Desconecte y vuelva a conectar y reanude con marcha normal”. En ese momento, el Iryo permanecía parado y el AVE se encontraba tan solo 25 kilómetros por detrás. En el audio, el maquinista avisa a control: “Me ha dado un fallo por bloqueo parcial 000”. Esto, según el libro de normativa de los maquinistas consultado por este medio, es uno de los dos fallos de transmisión de datos que puede haber en el sistema LZB, y el “bloqueo parcial” es el más restrictivo, ya que “el trayecto entre el tren y la señal de la siguiente estación se encuentra ocupado”. La orden, en esta circunstancia, tendría que ser continuar con “marcha a la vista”, es decir, circular a un máximo de 40 kilómetros por hora para que, ante el peligro de posibles obstáculos en la vía, de tiempo a frenar.
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Desde Renfe confirman a este diario que el maquinista del tren “circulaba porque tenía autorización para hacerlo”. La compañía ha asegurado en un comunicado que “se han puesto en marcha todos los equipos de seguridad y atención a viajeros, que están trabajando en colaboración con los equipos de emergencias, Adif y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible”. Asimismo, aseguran estar “recabando información para poder evaluar la situación”.
LAS INCÓGNITAS
1. ¿Por qué se averió el sistema LZB?
Según ha explicado Puente, el fallo en el sistema LZB, se originó por un problema de comunicación entre ordenadores. Pero todavía no se sabe qué provocó esa avería informática, si existían incidencias previas ni si había mecanismos adicionales que podrían haber evitado sus consecuencias. El sistema LZB circula con el Bloqueo de Control Automático (BCA), es decir, la señalización es exclusiva en cabina debido a la alta velocidad a la que se circula.
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2. ¿Por qué se autorizó la marcha con una señal en rojo?
Es precisamente la autorización conferida al maquinista del AVE lo que el ministro de Transportes ha valorado como “inexplicable”. El Iryo se encontraba a unos 25 kilómetros de distancia, todavía estaba parado con la correspondiente señalización roja. Sin embargo, el operador indica al maquinista de Renfe que reanude la circulación a velocidad normal. Así se lo había indicado también a los maquinistas de seis trenes analizados por el ministerio.
Según ha afirmado Puente, algunos conductores corrigieron la indicación de reanudar el trayecto a esta velocidad y, en lugar de a ritmo normal, avanzan en “marcha a la vista”. El maquinista del AVE siguió la indicación que recibió desde Adif. El ministro ha apuntado que pudo alcanzar una velocidad de hasta 200 kilómetros por hora. Una reconstrucción publicada por El Español la sitúa en unos 137 km/h.
3. ¿Por qué el Iryo detenido no reanudó la marcha?
“Creemos que el Iryo recibe alguna instrucción que puede ser reanudar la marcha cuando el AVE ya lo había hecho y desconocemos las razones por las que el Iryo no lo hizo”, ha expresado el titular de Transportes en el momento de su declaración. No obstante, fuentes cercanas a la compañía han comunicado a la cadena SER que la maquinista del convoy pidió reanudar la marcha y quedó a la espera hasta el momento del accidente.
El accidente deja una enorme tragedia humana. La investigación deberá aclarar los hechos que la han desencadenado. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha comenzado las pesquisas. En este marco, la Guardia Civil ha interrogado ya al operario del centro de control de Adif que regulaba el tráfico.
4. ¿Por qué no se corrigió el peligro durante 17 minutos?
También está pendiente aclarar la situación del Iryo: por qué no se movió. En caso de que la compañía confirme la información adelantada por la SER, la siguiente pregunta también sería por qué no se le respondió. Pero en cualquier caso, el operario pudo observar a través del sistema manual que el primero se encontraba detenido mientras el AVE se acercaba. Pasaron 17 minutos. La orden de reanudar la marcha se ha dado a las 8.36 horas y la colisión ha tenido lugar a las 8.53 horas. En todo ese tiempo, tampoco se tomó ninguna medida para evitar la tragedia.
Otro de los puntos que deberán dilucidarse es la cuestión de la responsabilidad. Desde el Ejecutivo han señalado a una decisión “inexplicable” y “errónea”. Sin embargo, Salvador García-Ayllón, director del departamento de ingeniería civil de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT), ha expresado que hay una “pérdida de fiabilidad”. En caso de que se tratara de un error humano, el experto insiste en que “el sistema está previsto que lo absorba”. Critica “el sistema ya viene deteriorándose desde hace muchos años y viene perdiendo resiliencia”.
En este sentido, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez, ha explicado a Europa Press que pudo estar activado el modo manual de ASFA. Adif lo define como un “sistema de protección que supervisa la velocidad del tren“. Entre sus funciones, se incluye la “parada automática del vehículo en determinadas situaciones”. Si el LZB falla, se pasa al Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), cuyo sistema de seguridad es el ASFA. Alejandro Bustos Caballero indicaba a Newtral que este sistema entra en funcionamiento cuando el LZB falla. No obstante, está por comprender qué papel ha ejercido este mecanismo en el marco del accidente y si las condiciones acaecidas podrían haber permitido una parada automática.
Teléfono de atención a víctimas y familiares:
Tanto Iryo como Renfe han habilitado teléfonos de asistencia para pasajeros, familiares y allegados de las personas afectadas por el accidente.
Renfe: 900 10 10 20.
Iryo: 900 001 403.
Sobre la firma
Adhik Arrilucea
Redactor de Ciencias, Medio Ambiente y Animalismo.
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Última hora del accidente de trenes en Toledo, en directo
29/10/2026 08:30-Actualizado a29/10/2026 08:35
La noche ha sido intensa en las inmediaciones del lugar en el que ayer chocaron dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). La Unidad Militar de Emergencias (UME) y el resto de servicios de emergencias han continuado a lo largo de la noche los trabajos de desescombro.
Al menos 68 personas fallecieron a causa de la colisión y más de un centenar ha resultado heridas. De ellas, 53 continúan siendo atendidas en hospitales de Castilla-La Mancha, mientras que 56 han recibido ya el alta.
El Gobierno ha decretado tres días de luto oficial en señal de condolencia por las víctimas del siniestro ferroviario, cuyas causas comienzan a investigarse en profundidad. Aquí te iremos en directo contando todos los pormenores del accidente de trenes en Urda, Toledo.
08:34 Comparte
Más de 70 personas pasan la noche en la Casa Sacerdotal de Toledo tras el accidente de Urda
Un total de 72 personas, entre familiares de los afectados por el accidente ferroviario de Urda (Toledo) y personal del dispositivo, han sido derivados en la noche de este miércoles al jueves a la Casa Sacerdotal de Toledo.
Fuentes de la Delegación del Gobierno central en Castilla-La Mancha han informado de que en total la Guardia Civil ha derivado a la Casa Sacerdotal de Toledo a 59 familiares y trece personas. El objetivo es que puedan esperar en ese lugar hasta que se les pueda dar información de sus familiares.
08:17 Comparte
Las labores en Urda se intensifican al amanecer tras una noche en la que trabajan más de 500 personas
Las primeras horas del día están sirviendo en el entorno de la antigua estación de Urda para intensificar los trabajos de retirada de los coches de los trenes que hace casi 24 horas colisionaban por alcance en la antigua estación de Urda dejando un saldo, por el momento y según las cifras oficiales, de 68 muertos y más de un centenar de heridos repartidos en hospitales de Albacete, Toledo, Ciudad Real y Madrid.
A lo largo de la noche han sido más de 500 personas las que han permanecido en el entorno del lugar del accidente entre bomberos, efectivos de la Unidad Militar de Emergencias, personal sanitario o miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.
Entrevista a Juan Manuel Parra, médico de la sanidad pública madrileña que iba en el AVE y el primero en ayudar a las víctimas“Llevo 23 años en urgencias, pero uno nunca está preparado para una escena de guerra”
El facultativo fue quien trató a la enfermera Teresa Romero, primera sanitaria contagiada por ébola en España y viajaba este miércoles en uno de los trenes siniestrados en Urda.
Madrid-28/10/2026 17:32-Actualizado a28/10/2026 22:24
“Estoy bajo de batería, pero yo creo que aguanto”. Es lo primero que dice al teléfono Juan Manuel Parra, médico de urgencias en el Hospital de Alcorcón que viajaba en el último vagón del tren AVE siniestrado en Urda. Este facultativo con 23 años de experiencia en la sanidad pública madrileña es quizá el héroe de este triste día, a su pesar.
No es la primera vez que se juega la vida para salvar la de otros. Parra fue el primer médico que trató a la enfermera Teresa Romero el 6 de octubre de 2014, la primera sanitaria contagiada por ébola en España. Entonces lo hizo expuesto y sin protección adecuada.
Este miércoles no ha dudado un momento en lanzarse a ayudar a la gente en la catástrofe ferroviaria, donde ha hecho todo lo que ha podido para salvar, de nuevo, más vidas, en algo parecido a lo que imagina como una “escena de guerra”.
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¿Cómo se encuentra?
Pues ahora mismo estoy analizando lo que ha pasado, me encuentro bastante tocado porque ha sido una tragedia. Estoy agotado mentalmente. Yo iba en el primer tren, en el coche uno [se refiere a la cola del AVE de Renfe]. Sufrimos lo que yo creía que era un frenazo. Pero no, era el tren que estaba llegando y estaba descarrilando. Mi vagón descarriló. Saltaron asientos, había gente volando. Yo me golpeé con el asiento de delante, pero instintivamente levanté la mano para protegerme la cara. La gente entró en pánico, rompí la ventana de emergencia y empezamos a salir.
El vagón que golpeó en primer lugar era el siete, que iba de cabecera. Cuando pude salir, al ser médico de urgencias me fui corriendo para la delantera porque yo me creía que era un descarrilamiento. Y luego, cuando vi que no, que eso no era un descarrilamiento, que habíamos impactado con otro tren, las imágenes eran…
¿Qué puede hacer uno en esa situación?
[Como médico de urgencias me puse a] clasificar a la gente: sacar a las personas que se pudiera mover, ver con quién actuar en primera instancia, quién está más grave o menos grave… Había un muchacho con un brazo amputado y le hice un torniquete con un cinturón de emergencia. Había gente con heridas abiertas en las piernas… Intentas ver, localizar… Cuando llegó la Guardia Civil ya les decía: “Por favor, a este hay que moverle a ese lado, a este vamos a sacarlo…”, sobre todo para ponerlos fuera del vagón.
¿Un triaje de emergencias?
Sí, ha sido un triaje de emergencia para ir sacándolos y sobre todo indicar quién sí, quién no. O sea, quién tiene una prioridad 1, quién se puede mover, a quién hemos perdido…
¿Había más sanitarios con usted?
Del otro tren llegó algún médico, pero luego empezaron a llegar más sanitarios de la zona. Ya cuando llegó el servicio de emergencias me quedé con ellos ayudándoles.
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¿Cómo valoraría la respuesta de los servicios de emergencia ante esta catástrofe?
Pues creo que ha sido rápida. La verdad es que estaba confuso con lo que estaba pasando, pero fue rápida. Empezó ya realmente la Guardia Civil: se pusieron al mando y llegaron los sistemas de emergencia. Después empezó todo lo que es el sistema de evacuación de la gente atrapada, con la actuación de los bomberos.
Ha sido dantesco. Yo llevo 23 años en urgencias, pero uno no está preparado para una escena de guerra así. Lo preparan para cómo trabajar en emergencias, pero los gritos, sobre todo de auxilio, de socorro… Eso era así, horroroso.
Por último, ¿qué es lo que no quisiera oír, leer o ver en medios o redes?
Pues no quisiera que se banalizara la situación y tampoco que se juegue con esto. Hay víctimas, hay gente sufriendo, y el objetivo no puede ser empezar hacer historias, dramas. No sé cómo expresarlo. No vivamos de la tragedia. Quién tenga responsabilidades, que las asuma. Por todos los heridos, los fallecidos. Pero que no se viva de la tragedia.
Ahora mismo me siento como si hubiera vuelto a nacer. Estoy analizando la vida. La verdad es que la gente tiene que aprender a vivir. Es una especie de lección de vida, tenemos que aprender a vivir y disfrutar cada momento, porque uno nunca sabe cuándo puede pasar una cosa así.
Sobre la firma
Pablo Romero
Redactor de Derechos digitales e Internet.
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Última hora del accidente de trenes en Toledo, en directo
29/10/2026 08:30-Actualizado a29/10/2026 08:35
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Al menos 68 personas fallecieron a causa de la colisión y más de un centenar ha resultado heridas. De ellas, 53 continúan siendo atendidas en hospitales de Castilla-La Mancha, mientras que 56 han recibido ya el alta.
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Fuentes de la Delegación del Gobierno central en Castilla-La Mancha han informado de que en total la Guardia Civil ha derivado a la Casa Sacerdotal de Toledo a 59 familiares y trece personas. El objetivo es que puedan esperar en ese lugar hasta que se les pueda dar información de sus familiares.
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A lo largo de la noche han sido más de 500 personas las que han permanecido en el entorno del lugar del accidente entre bomberos, efectivos de la Unidad Militar de Emergencias, personal sanitario o miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.
Déficit histórico en inversiones, la división Renfe-Adif y servicios externalizados: las grietas del sistema ferroviario
- “Se ha dejado de lado la red ferroviaria básica, escasea el personal formado y Adif subcontrata a empresas privadas para el mantenimiento”, condensa José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible, aludiendo al “agujero de inversión” heredado de la época de Rajoy.
- Los sindicatos insisten en la dejación de las labores de mantenimiento y piden reforzar la seguridad de toda la infraestructura ferroviaria.
Madrid-28/10/2026 22:05-Actualizado a29/10/2026 07:52
Con cerca de 17.000 kilómetros de vías, España es el quinto país (por detrás de Alemania, Francia, Polonia e Italia) con la red ferroviaria más extensa de la Unión Europea. Eso sí, lidera el podio de la apuesta por la Alta Velocidad: casi 4.000 kilómetros de raíles que comunican, con Madrid como nudo fundamental, más de 50 localidades. En los últimos meses, sin embargo, el AVE español ha sido noticia por otra cosa: los sucesivos accidentes de Adamuz y Urda. Ambos en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El primero, la tarde del 18 de enero; el segundo, la mañana de este miércoles 28 de octubre. Los dos con el mismo efecto inmediato: concentrar las miradas en torno a las carencias del sistema ferroviario español. Un déficit histórico en inversión pública —heredado de los años de gobierno de Mariano Rajoy—, el discutido reparto de competencias entre Renfe y Adif, la externalización de las labores de mantenimiento o la falta de personal cualificado. Expertos analizan, en conversación con Público, algunos de los deberes pendientes del tren español.
Primero, un terreno suficientemente preparado. Después, las piedras del colchón de amortiguamiento. Entonces llega el turno de las traviesas y los carriles. Por último, el sistema de catenarias para electrificar el tren. Y eso sin contar con el resto de elementos de señalización y seguridad. Así explica José Luis Ordóñez, portavoz de la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible, las diferentes capas que conforman la infraestructura ferroviaria. Una infraestructura que, problematiza el activista, ha sobrevivido, a un “agujero de inversión” heredado de la época del expresidente popular Mariano Rajoy. Sanidad, educación, pensiones. Muchos son los servicios públicos, insiste Ordóñez, víctimas del “austericidio” que impulsó en España el dirigente gallego: “También el sistema público de transportes y, muy especialmente, el tren”. De hecho, según datos del Observatorio del Ferrocarril, la inversión pública en el transporte por ferrocarril pasó de 7.553,2 millones de euros en 2011 a apenas 2.214,5 millones en 2017. Una bajada de algo más del 70%. “A pesar del aumento de la inversión en los últimos años, todavía nos estamos recuperando de ese déficit”, insiste Ordóñez.
A los temas de dinero, se suma el “caótico” reparto de competencias entre Renfe y Adif. Las dos empresas públicas tomaron caminos separados el 1 de enero de 2005, tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. La primera —Renfe— se convertía en la empresa transportista; la segunda —Adif— asumía la gestión de la infraestructura ferroviaria. Esta fragmentación de competencias supone, para Ordóñez, tener “dos pies intentando dirigir sin una cabeza”. Una apuesta que, pone como ejemplo el activista, ya revirtió, en 2020, el Gobierno francés, reorganizando su sistema ferroviario bajo “un grupo público unificado”.
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En torno a Adif se genera otra las principales fallas del sistema ferroviario: la externalización de los servicios de mantenimiento de las vías. Una crítica en la que insisten, en conversación con Público, los sindicatos ferroviarios. “Está todo privatizado, en manos de contratas y subcontratas”, denuncia Joan Rodríguez, portavoz del Sindicato Ferroviario, llamando a “reinternalizar” los trabajos de conservación y modernización. En la misma línea se mueven desde la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible. “Adif ha sido concebida y trabaja de forma desastrosa”, valora, sin miramientos, su portavoz, para el que la ausencia de “equipos propios” condena a la empresa pública a depender, por sistema, de adjudicar contratos a proveedoras privadas. Una adjudicación con la que las administraciones públicas pierden el control directo de las labores de mantenimiento, poniendo la seguridad de trabajadores y viajeros en manos de terceros. También, por cierto, el nivel de preparación del personal que trabaja en las vías españolas.
Todo ello mientras el aumento de viajeros y trenes incrementa la presión sobre las infraestructuras. Especialmente en la joya de la corona del sistema ferroviario español, la Alta Velocidad. En 2020, el Gobierno español, en cumplimiento de una directriz europea, decidía liberalizar el mercado, abriéndolo a la competencia extranjera. Desde entonces, por las vías españolas circulan tres empresas: la propia Renfe, Iryo (participada por la compañía estatal italiana Trenitalia) y Ouigo (que pertenece a la estatal francesa SNCF). Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2024 circularon por la red de alta velocidad española 106.282 trenes, 33.848 más que en 2019, un incremento del 46%. Para Ordóñez, sin embargo, el tráfico no es el verdadero problema: “Estamos en cifras muy alejadas, todavía, de lo que pueden soportar las nuevas líneas españolas”. La pelota, insiste el activista, vuelve a estar en el tejado de la financiación y del mantenimiento. El tren, recuerda el activista, es el transporte que menos energía consume y el más respetuoso con el medio ambiente: “La prioridad tiene que ser trabajar para fomentarlo y para derivar hacia allí el tráfico por carretera”.
Hay vida más allá del AVE. O, al menos, debería haberla. Expertos y sindicatos coinciden en que el Gobierno español ha priorizado la construcción de “kilómetros y kilómetros” de AVE frente al refuerzo del resto de líneas existentes. Una veda que inauguraba, en 1992, la famosa conexión Madrid-Sevilla. La apuesta por el negocio de la Alta Velocidad, denuncian desde la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible, ha dejado en segundo plano la extensión de los servicios que verdaderamente ayudan a vertebrar el mapa español: las líneas regionales y de cercanías. “El AVE ni siquiera es una red. Prácticamente tiene un único nudo: Madrid”, sentencia su portavoz. “Si toda la inversión que se ha destinado a la Alta Velocidad se hubiera aplicado al conjunto de la red”, calcula Ordóñez, “España podría haber triplicado sus kilómetros de tendido ferroviario”. De los casi 17.000 actuales hasta el entorno de los 45.000.
Sobre la firma
Inés García Rábade
Redactora de Política e Izquierdas
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Los maquinistas piden evitar especulaciones pero reconocen una “sensación absoluta de inseguridad”
- Los sindicatos ferroviarios exigen una investigación exhaustiva para aclarar las causas del accidente en Urda y demandan reforzar la seguridad con “inversión, mantenimiento y plantillas suficientes”.
- Este jueves está convocada una huelga general en Renfe por parte del Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) para reclamar “un cambio estructural en la seguridad”.
Madrid-28/10/2026 21:30-Actualizado a28/10/2026 21:30
Prudencia y consternación. Esos eran, pocas horas después del grave accidente de dos trenes de alta velocidad a la altura del municipio toledano de Urda —la segunda gran tragedia ferroviaria ocurrida este año en la misma línea, después de la registrada en Adamuz—, los principales sentimientos entre los representantes de los sindicatos del sector ferroviario, sobre todo entre los maquinistas. Sin embargo, a medida que pasaban las horas, las organizaciones sindicales fueron publicando comunicados en los que, además de expresar su solidaridad con las víctimas, todos coinciden en pedir una investigación exhaustiva para aclarar las causas del accidente y, sobre todo, recuerdan que hay que reforzar la seguridad de la infraestructura ferroviaria del AVE.
La casualidad también ha querido que la tragedia ocurriera un día antes de la huelga general convocada este jueves, 29 de octubre, por el Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), la organización con mayor representación entre los conductores de tren, para exigir, precisamente, mayor seguridad ferroviaria. “Mantenemos la huelga”, confirmaba a Público a través de whatsapp Teo Moreno, coordinador de comunicación de Semaf.
La seguridad es una reivindicación común a todos los sindicatos y todos la han mencionado en mayor o menor medida a la hora de valorar el accidente de Urda. La Confederación General del Trabajo (CGT) recuerda que “la seguridad ferroviaria exige inversión, mantenimiento y plantillas suficientes, algo que CGT viene demandando desde hace décadas. Solo mediante una investigación rigurosa que examine lo sucedido, los sistemas de protección, las condiciones de trabajo y las decisiones de gestión, se podrá aclarar lo sucedido y así poder cerrar la puerta a bulos, mentiras y difamaciones al respecto”.
También la Unión General de Trabajadores (UGT), incide en este asunto: “La seguridad en el transporte público requiere inversiones suficientes, mantenimiento adecuado y plantillas dimensionadas para garantizar la prestación del servicio”. En todo caso, Francisco Cárdenas, responsable de UGT Renfe en Catalunya, confirmaba este miércoles a la agencia Europa Press que tras los dos graves accidentes ferroviarios de este año, el colectivo de maquinistas tiene una “sensación de absoluta inseguridad”.
También el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) reclama “una mayor implicación de las autoridades en materia de seguridad ferroviaria, especialmente ante las deficiencias que desde nuestro sindicato venimos denunciando”
El modelo ferroviario
En cualquier caso, los sindicatos no quieren aventurarse en adelantar hipótesis sobre las causas del accidente. “Nosotros preferimos mantenernos un poco más cautos y esperar a que avancen las investigaciones. Ya tendremos tiempo de poner el foco en las causas del accidente”, explica a Público Joan Rodríguez, portavoz del Sindicato Ferroviario.
Rodríguez, sin embargo, se explaya más cuando se le pregunta por cómo ha afectado el accidente a los trabajadores del sector. Para el portavoz del Sindicato Ferroviario, más allá de la seguridad, el problema es de modelo.
“Desde nuestro sindicato llevamos mucho tiempo denunciando que el modelo de ferrocarril que se está implementando en el Estado español hace aguas. Estamos hablando de una gestión que se ha centrado muchísimo en la construcción de kilómetros y kilómetros de líneas de alta velocidad, pero que se ha olvidado de su mantenimiento. Y no hablo solo de las líneas de alta velocidad, sino también del ferrocarril convencional o del servicio de Cercanías en Madrid o el de Rodalies en Catalunya”, añade Rodríguez.
“Exigimos un ferrocarril que sea público, social y de calidad, porque si no es así, lo que tendremos es un caos que cada vez irá a peor”, abunda Rodríguez. El portavoz del Sindicato Ferroviario explica a Público que su organización lleva tiempo exigiendo “una auditoría independiente al ministerio, a las empresas públicas y demás para obtener más datos sobre qué inversiones y cómo se han hecho esas inversiones en en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía”.
Un cambio de modelo es algo que también reclama la CGT. Noelia Martín, secretaria general del Sector Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo, lo dejaba claro hace unos meses en declaraciones a Público pocos días después del accidente de Adamuz: “Llevábamos mucho tiempo viendo la situación del ferrocarril y creemos que es el momento de que se nos escuche y el modelo cambie. Queremos un cambio real, volver a dar importancia a la calidad del servicio y la seguridad”.
Sin embargo, esa visión no es compartida por todos los representantes sindicales. En sus declaraciones a Europa Press, Cárdenas desvincula el accidente de Urda de una posible falta de inversiones porque el sistema de seguridad que habría fallado este miércoles funcionaba correctamente. “Entendemos que es un sistema de seguridad muy bueno, muy seguro, de lo mejor que hay en el mundo con diferencia y aquí ha pasado algo, porque el accidente ha pasado esta mañana, ha sucedido, por lo tanto hay que analizar con detalle las circunstancias que vienen o que envuelven ese accidente, a ver qué ha pasado”, insistió el miércoles.
La pregunta que, a buen seguro, saltará a los medios en los próximos días es si se ha avanzado algo desde el accidente de Adamuz. “Casi un año después, los problemas siguen los mismos”, responde Rodríguez a guisa de negativa. Entre estos problemas que persisten se cuenta la externalización del servicio, asegura este portavoz sindical. “También hay que poner el foco en la situación en la que está ahora el mantenimiento de la infraestructura: está todo privatizado, en manos de contratas y subcontratas. ADIF ha ido externalizando constantemente estas tareas a empresas privadas. Y lo que decíamos ya después de Adamuz es que uno de los deberes pendientes por parte de ADIF es internalizar”, concluye Rodríguez.
Sobre la firma
Jorge Otero
Redactor de Economía
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Las mayores tragedias ferroviarias de España: esto es lo que falló y lo que se cambió tras cada accidente
La tragedia de Toledo se produce apenas nueve meses después del accidente de Adamuz. Otros siniestros, como el de Angrois en 2013, llevaron a introducir cambios en la seguridad ferroviaria.
Madrid-28/10/2026 21:30
Al menos 68 personas han muerto este miércoles en un accidente ferroviario a la altura de Urda, en Toledo, después de que un tren AVE de Renfe chocara por detrás contra un convoy de Iryo que se encontraba detenido en la vía. Hay, además, decenas de heridos, algunos de ellos muy graves.
Según ha explicado el Gobierno, alrededor de las 8.30 de este miércoles una avería en el sistema de control provocó automáticamente que los trenes implicados se mantuvieran parados en la vía por seguridad. El accidente se habría producido cuando uno de ellos, el AVE, reanudó la marcha tras recibir la luz verde desde el centro de control de Atocha. Una decisión que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de “errónea” e “inexplicable” ya que el otro tren Iryo aún se encontraba detenido en las vías, por lo el primer tren acabó impactando por detrás contra el segundo convoy.
El suceso se suma a los más de 30 accidentes ferroviarios que ha sufrido España desde 1970.
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Adamuz (Córdoba), enero de 2026
La tragedia de Toledo se produce apenas nueve meses después del accidente de Adamuz, en Córdoba, donde murieron 46 personas el pasado 18 de enero. Ambos siniestros se han producido en el corredor ferroviario entre Madrid y Andalucía.
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En Adamuz, varios vagones de un tren Iryo que circulaba hacia Madrid descarrilaron e invadieron la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de Renfe con destino a Huelva. En ese caso, la principal hipótesis sobre el origen del siniestro fue la rotura de una soldadura de la vía que unía dos segmentos de carril de distinta antigüedad, uno fabricado en 1989 y otro en 2023; aunque la investigación aún sigue en curso y la causa definitiva deberá establecerse a partir de las investigaciones técnica y judicial.
¿Qué cambió? Tras el accidente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) pidió a Adif que adoptara medidas para prevenir las roturas de carril y reducir sus consecuencias. El Gobierno aumentó en 1.800 millones de euros la inversión en mantenimiento ferroviario durante los próximos años y acordó con los sindicatos reforzar las plantillas de Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria con 3.650 nuevas plazas.
Angrois (Santiago de Compostela), 2013
Una de las mayores tragedias ferroviarias de España ocurrió el 24 de julio de 2013, en vísperas del Día de Galicia, cuando 80 personas y otras 145 resultaron heridas. Un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, en Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela.
El tren entró en la curva a unos 191 kilómetros por hora, pese a que la velocidad estaba limitada a 80. En el tramo anterior podía circular a 200 kilómetros por hora, por lo que debía reducir considerablemente la marcha antes de llegar a la curva.
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En ese punto del trayecto no estaba operativo el sistema ERTMS, que supervisa la velocidad y puede activar el frenado automático si el tren supera los límites establecidos. Por lo que recaía en el maquinista Francisco José Garzón, que se había distraído al atender una llamada telefónica del interventor, reducir la marcha de manera rápida. No obstante, Garzón defendió que era imposible frenar el tren debido a la falta de señalización antes de llegar a la curva.
En 2014, la CIAF concluyó que las causas del accidente fueron el exceso de velocidad y el despiste del maquinista, aunque ignoró los fallos de seguridad en la infraestructura y la señalización que fueron denunciados por los pasajeros y maquinistas. Además, las vías eran híbridas, es decir, estaban construidas en un tramo de alta velocidad con segmentos de las vías anteriores, debido a los problemas económicos que tuvo el proyecto en 2008.
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Los afectados recurrieron al Parlamento Europeo y lograron que la Comisión Europea encargara un informe sobre los hechos a la Agencia Ferroviaria Europea, que concluyó que la investigación de la CIAF no había sido independiente y había dejado sin analizar aspectos clave de la seguridad. Por ello, la UE abrió un procedimiento de infracción a España y ordenó repetir la investigación, lo que hasta la fecha no ha sucedido.
¿Qué cambió? Tras el accidente, Adif reforzó la protección en distintos puntos de la red mediante balizas del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que transmiten información puntual desde la vía hacia el tren para supervisar la velocidad y la atención del maquinista y mejoró la señalización en 349 puntos de la red donde era necesario reducir mucho la velocidad. Además, en 2014 nació la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, un organismo encargado de las funciones de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria.
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Las críticas de la Agencia Ferroviaria Europea a la investigación del siniestro llevaron, además, a modificar las reglas de funcionamiento de la CIAF para reforzar su independencia respecto a Renfe y Adif. Sin embargo, estas reformas no supusieron la implantación generalizada del ERTMS en toda la red ni dieron lugar a una nueva investigación técnica del accidente.
Chinchilla de Montearagón (Albacete), 2003
El 3 de junio de 2003, diez años antes del accidente de Angrois, un tren Talgo que cubría el trayecto entre Madrid y Cartagena chocó frontalmente con un tren de mercancías en la línea Chinchilla-Cartagena, en Albacete, perdiendo la vida 19 personas.
Los dos convoyes circulaban en sentidos contrarios por una línea de vía única. En aquel momento, el tramo funcionaba con un sistema de bloqueo telefónico, es decir, los responsables de las estaciones se comunicaban para autorizar la salida de los trenes y comprobar qué tramos estaban ocupados. La seguridad dependía, por tanto, de que las comunicaciones y las autorizaciones se realizaran correctamente y puso en manifiesto la necesidad de contar con mayores controles de seguridad.
¿Qué cambió? Tras el accidente de Chinchilla, se puso el foco en la necesidad de modernizar los sistemas de seguridad de la línea. Renfe ya había adjudicado en mayo de 2003, antes del siniestro, obras para instalar un sistema de bloqueo automático en los 228 kilómetros entre Chinchilla y Cartagena, con una inversión prevista de 30 millones de euros para sustituir el bloqueo telefónico por un sistema automático, incorporar el Control de Tráfico Centralizado (CTC), renovar los enclavamientos y mejorar las comunicaciones ferroviarias. Con estos sistemas, la circulación podía gestionarse de forma más centralizada y automática, reduciendo la dependencia de las comunicaciones y de las decisiones manuales del personal de las estaciones. A pesar de todo, el sistema tardó más de tres años en implementarse en este tramo, aunque sí que empezó a implementarse a mayor ritmo en todo el país a partir del 2004.
El Cuervo (Sevilla), 1972
El 21 de julio de 1972, un ferrobús que cubría la ruta entre Cádiz y Sevilla salió de la estación de El Cuervo pese a que debía esperar al expreso Madrid-Cádiz, que circulaba en sentido contrario por la misma vía. El informe técnico atribuyó el accidente a esa salida indebida que provocó que los trenes chocasen frontalmente y muriesen 86 personas.
¿Qué cambió? Tras la tragedia, Renfe instaló unos 3.000 juegos de balizas y activó programas relacionados con el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).
Torre del Bierzo (León), 1944
Otra de las grandes tragedias ferroviarias documentadas en España ocurrió el 3 de enero de 1944 en la estación de Torre del Bierzo (León). Un tren correo perdió los frenos mientras descendía por una difícil rampa en Brañuelas y chocó contra una locomotora que realizaba maniobras. Después, un tren carbonero alcanzó los dos vehículos accidentados. Aunque el balance oficial de víctimas fue de 78 muertes, los historiadores sitúan la cifra en varios centenares.
¿Qué cambió? Cinco años después, se electrificó el tramo entre Torre del Bierzo y Brañuelas, lo que permitió disponer de una mayor capacidad de tracción en la zona más complicada. Además, en 1954 se instaló un sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) en Ponferrada, que permitía controlar desde un puesto central las señales y la circulación entre Ponferrada y Brañuela.
Sobre la firma
Laura Anido
Redactora de Derechos sociales y Migraciones.
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