Así se controla el tráfico ferroviario desde Atocha: las condiciones de trabajo que enfrentan a Puente y los sindicatos

El Sindicato Ferroviario indica a Público que el problema real es la desproporción que existe en la actualidad desde la liberalización del sector ferroviario, realizada con carácter efectivo en el año 2020. De acuerdo con el Informe anual del sector ferroviario que publica la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la alta velocidad duplicó el número de viajeros en el año 2025 desde la entrada de compañías privadas. Fueron 44,5 millones de personas las que utilizaron este servicio durante dicho año. Esto supone “un 12% más que el año anterior y el doble que en 2019, último año prepandemia y pre-liberalización“, indica la CNMC.

El dato más antiguo que ofrece la CNMC en sus informes anuales –iniciados en el 2018– es el relativo al año 2016. Entonces el número de viajeros de alta velocidad ascendía a los 20,3 millones de usuarios. En diez años, el incremento de personas que utilizan este servicio es de más del doble, pero la plantilla apenas ha crecido un 60%, tal y como ha afirmado el propio ministro en su comparecencia de este viernes. Las secciones sindicales de CGT en Adif y Renfe han lamentado este viernes en un comunicado conjunto el “linchamiento” al controlador del CRC de Atocha. Denuncian que “la liberalización del transporte de viajeros, con la entrada de operadores privados, aumenta el número de circulaciones en algunas líneas y hace más compleja la coordinación entre empresas”. Una complejidad para la que denuncian “falta de personal”.

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Advertencias del estrés laboral de los controladores

El Comité General de Empresa ya comunicó el pasado mes de enero a Adif el nivel de estrés al que se ven sometidos los trabajadores de los CRC. A raíz del mortal accidente de Adamuz, que dejó 46 personas fallecidas, los representantes de los trabajadores advirtieron de “un notable incremento de la carga operativa” de estos empleados y empleadas. Avisaron también de que esto implicaba “una presión constante en la continua toma de decisiones de este personal que puede afectar a las condiciones psicosociales y psicofísicas del personal que desempeña funciones críticas y esenciales para la seguridad ferroviaria”.

Desde SCF subrayan que los operarios de los CRC son un colectivo “sometido a exigentes requisitos de formación y de aptitud psicofísica”. En este contexto, reclaman que “estas exigencias individuales deben ir acompañadas de medidas organizativas, técnicas y operativas que permitan prevenir el error humano”. Por este motivo, el Comité General de Empresa consideró en su carta a Adif que “es absolutamente prioritario saber incrementar y reforzar los recursos humanos, dotar de los medios técnicos necesarios, mejorar el grado y la calidad de la formación y garantizar un entorno laboral seguro y saludable”.

Público ha preguntado a Adif sobre las condiciones laborales de los trabajadores del puesto de mando de Atocha y de los otros CRC. Pero al cierre de esta información no ha obtenido respuesta.

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Adhik Arrilucea

Redactor de Ciencias, Medio Ambiente y Animalismo.

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De la orden de ir a “marcha normal” a la investigación judicial: qué sabemos del accidente de Urda

Chema Molina

Madrid-30/10/2026 21:30-Actualizado a30/10/2026 21:42

¿Qué sabemos (y qué no) del trágico accidente ferroviario en Urda (Toledo)? En este vídeo explicamos los primeros pasos de la investigación judicial, cómo funciona el sistema de seguridad LZB y qué información relevante proporcionan los audios filtrados de las comunicaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas?

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Chema Molina

Redactor de vídeo e información política.

Sánchez mantiene a Puente y el PSOE cierra filas pese al temor interno a que no se entienda su continuidad

Los socialistas defienden al ministro de Transportes tras el respaldo expreso del presidente del Gobierno y las explicaciones dadas este viernes.
Algunos dirigentes del PSOE reconocen que en el partido hay quienes se preguntan si el hecho de que no dimita puede afectar al horizonte electoral.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, durante una rueda de prensa, en la sede del Ministerio, a 30 de octubre de 2026, en Madrid — El ministro Óscar Puente, durante la rueda de prensa que ofreció el 30 de octubre de 2026.Eduardo Parra / Europa Press

Miguel Muñoz

Madrid-30/10/2026 21:30

El Gobierno de Pedro Sánchez ha repetido el mismo esquema político y comunicativo con el accidente de tren en Urda (Toledo) que el que usó en Adamuz (Córdoba) en enero. Esto implica que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha realizado hasta el momento dos comparecencias ante la prensa en apenas tres días. La segunda de ellas, este viernes, con preguntas ilimitadas durante casi dos horas. El líder del Ejecutivo ha ordenado cerrar filas con el ministro pese a que él mismo puso su cargo a disposición del presidente.

“Mi forma de asumir responsabilidades es dar la cara, no me voy a esconder”, proclamó Puente en la rueda de prensa. Es el mensaje que ahora mismo sobrevuela la inmensa mayoría de fuentes socialistas consultadas por Público este viernes. “Hemos hecho lo correcto”, apuntan fuentes gubernamentales. “Las explicaciones han sido impecables”, destaca un dirigente territorial.

“Es absolutamente lógico y exigible que el ministro esté al frente de la investigación y el esclarecimiento de lo sucedido”, indica un relevante cargo de la dirección socialista. “Lo que tenemos que pensar es en aportar transparencia, claridad y todo lo que tiene que ver con las víctimas. Otra cosa ahora mismo me parece fuera de lugar”, remacha otra de las personas consultadas con un cargo en Ferraz. “Es tiempo de explicaciones, dar la cara y sobre todo de acompañar el dolor de las víctimas y de la sociedad. Estamos en esa pantalla, aún estamos sacando cuerpos de las vías”, apunta un diputado.

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Ada Colau pide la dimisión de Óscar Puente “lo antes posible”

¿Por qué consideran en las filas socialistas que Sánchez ha tomado la decisión correcta de respaldar a Puente? “Aquí no hay una decisión política que desencadena un accidente. Porque eso sí tendría una consecuencia política”, destaca una dirigente de alto rango en la dirección del PSOE. “Siempre está al frente de todos los problemas”, recuerda esta misma fuente. “Si nosotros viéramos que tuviera una mínima responsabilidad él se hubiera ido y nosotros lo hubiéramos planteado”, remata.

¿Hay dudas?

Pese a este evidente cierre de filas que recorre el PSOE, algunas voces consultadas sí dudan y reconocen que la decisión puede no ser entendida por muchos ciudadanos. “Veo el tema tan complicado que ahora lo importante es la gestión de las víctimas”, se limita a señalar un dirigente. “Cualquier escenario es malo”, se lamenta una de las personas consultadas. Otra de las fuentes habla del “miedo” que existe en el partido a mantener la exposición de Puente este tiempo. “La gente sí se pregunta si afectará o no afectará a la campaña. Pero no porque tenga dudas sobre el ministro, que está muy respaldado”, explican fuentes de Ferraz.

La hoja de ruta inmediata para Puente es clara. Este viernes intervino brevemente en el programa Malas Lenguas de TVE para reafirmar sus posiciones. Y el próximo martes comparecerá en la Diputación Permanente del Congreso. Un hecho casi inédito en democracia, recuerdan en Moncloa, ya que por cuestiones de control político no se producía un hecho similar durante una precampaña electoral desde el año 1982. Entonces compareció el ministro de Defensa, Alberto Oliart, para hablar del intento de golpe de Estado conocido aquel año.

“Después del martes que comparezca, Puente y el presidente analizarán lo mejor sobre responsabilidades políticas”, concede un dirigente consultado, dejando la puerta abierta a un posible cambio. “En cualquier caso aunque dimitiera, que no lo va a hacer, PP y Vox nunca tendrán suficiente hasta que no lleguen a Sánchez”, añade esta misma fuente. “Ya habrá tiempo de pensar en eso”, mantiene un dirigente sobre la palabra “dimisión” que sobrevuela el ambiente entre los socialistas.

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Jose Carmona

Sánchez respaldó a Puente de manera directa apuntando a que una dimisión sería un paso “injusto”, según han confirmado fuentes cercanas al ministro y de Moncloa. Lo que está en el aire en cualquiera de los casos es su participación directa en la campaña electoral. “En lo último que pienso es en la campaña ni tampoco tengo mucho ánimo en embarcarme en ello, veremos si en unos días estoy mejor para ello, pero toda mi capacidad está centrada en el accidente”, dijo en TVE.

En paralelo, como el mismo Puente anunció el viernes, se trabaja ya para presentar cuanto antes, es posible que el mismo martes, una “batería de medidas” que sirvan para mejorar los sistemas tecnológicos y sobre todo para recuperar la “confianza” de la ciudadanía en la alta velocidad. Sánchez fue muy claro al respecto este mismo viernes sobre esa confianza en su declaración institucional en Toledo y reconoció que está “quebrada”.

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Crece la presión del PP… y de la izquierda

Mientras tanto este viernes no cesaron, al contrario, las críticas externas hacia el papel de Puente. El paso más llamativo lo dio Ada Colau, candidata del Frente Amplio, lo que en la práctica es la candidatura de Sumar, todavía socios de coalición del Gobierno de Sánchez. La política catalana pidió abiertamente ya su dimisión. En la izquierda alternativa al PSOE, también en ERC, Podemos e incluso sindicatos como CCOO o UGT, ha sentado especialmente mal lo que consideran un señalamiento al trabajador del centro de control de Adif que cometió el “fallo” el miércoles. “Hay un problema grave y debe haber una respuesta política a la altura de este para poder centrarnos en resolverlo. Y está claro que la permanencia de Óscar Puente como ministro dificulta esta resolución“, escribió también el coordinador de IU Antonio Maíllo.

“No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo ni a prejuzgar responsabilidades antes de que concluya esa investigación. Pero tampoco voy a permitir que se confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente culpable”, dijo Puente sobre las críticas acerca del papel del trabajador.

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El PP ha seguido en la misma línea y su portavoz, Ester Muñoz, verbalizaba por primera vez la petición expresa de dimisión que hacen los populares a Puente. Alberto Núñez Feijóo, además, puso el foco especialmente en Sánchez. “El ministro es un fusible y al jefe de electricidad le interesa mantenerlo para que no llegue el incendio a su responsabilidad”, dijo en rueda de prensa.

Puente ha contestado de manera rotunda a las críticas de la derecha recordando el accidente de tren en Angrois en 2013. En rueda de prensa señaló que el PSOE no pidió la dimisión de la ministra Ana Pastor cuando ocurrió la tragedia. “Lo que hace la gente decente es respetar las vidas humanas y no usarlas para hacer carnaza con las muertes”, criticó.

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Miguel Muñoz

Redactor de Política, Gobierno y PSOE.

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Feijóo exige por el accidente de Urda las responsabilidades políticas que el PP se negó a depurar tras Angrois

Las reclamaciones que hace el líder del PP distan de sus exigencias y actuaciones tras el siniestro de Angrois, en el que murieron 80 personas, ocurrido cuando Feijóo era presidente de la Xunta.

El presidente del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, durante una reunión con expertos en infraestructuras y servicios ferroviarios, en la sede del PP, a 30 de octubre de 2026, en Madrid (España).Europa Press

Jose Carmona

Madrid-30/10/2026 21:30

Alberto Núñez Feijóo volvía este viernes a comparecer con solemnidad ante la prensa, tres días después del choque de trenes que ha costado al menos 69 vidas en Toledo. Pero inevitablemente el líder del Partido Popular se ha visto enfrentado contra el espejo de su propia gestión. Feijóo era el presidente de la Xunta cuando, el 24 de julio de 2013, tenía lugar el accidente de Angrois cobrándose 80 vidas y su forma de actuar ha variado de una tragedia a otra.

Como hiciera tras el accidente de Adamuz, el líder popular ha elevado su tono con el paso de los días. No ha hecho falta que finalizase el luto nacional para verle cargar contra el Ejecutivo y pedir dimisiones, aunque el mismo día del accidente aseguraba que no iba a buscar responsabilidades políticas (“No es el día“, declaraba). Cuarenta y ocho horas después, la cosa ha cambiado. Feijóo ya pone al ministro Óscar Puente en el disparadero, le tacha de ser el escudo de Pedro Sánchez, y pide el cese de ambos. “Si no dimiten ellos, les dimitiremos en las urnas“, bramaba este viernes con tres crespones negros al fondo de su imagen.

La búsqueda de responsabilidades, la gestión de las víctimas y la relación con el Ejecutivo central han variado desde Angrois hasta Urda. El actual discurso de Feijóo no concuerda con su propia hemeroteca y sus planteamientos, ahora que está en la oposición, distan mucho de su gestión como presidente en la Xunta.

El maquinista y el operario

Feijóo siempre defendió que el accidente de Angrois se debió a un error humano, el del maquinista del Alvia 04155. Cuando el PP gobernaba España y Galicia, descargó de responsabilidades a cualquier otro agente o dirigente. “Pudo deberse a un despiste, aseguraba en una entrevista en 2013, año del siniestro. “Los fallos humanos se pueden producir”, insistía dos años después, en 2015. Y en 2026, tras la sentencia de la Audiencia Provincial, se reafirmó: “Es evidente que ha habido un fallo humano“, declaró.

La investigación sobre Angrois estuvo abierta durante once años. Tras varios juicios, el maquinista, Francisco José Garzón Amo, quedó como el único condenado por el accidente. Este viernes Feijóo esquivaba la pregunta al respecto. El candidato a presidente ahora no acepta que se hable de errores individuales a pesar de que fue su hipótesis principal para el accidente de 2013. “La sentencia fue muy concluyente y, por cierto, mi tesis fue respaldada judicialmente después de muchas pruebas, de muchos testigos, de muchas comprobaciones. Ya hace falta estar necesitado para coger este ejemplo. Todo el mundo sabe lo que pasó en Angrois, y como ya hay sentencias judiciales y once años de investigación, no tengo mucho más que decir”, justificaba esta semana.

Dimisión de Óscar Puente pero defensa de Ana Pastor

Otro de los cambios de Feijóo respecto a ambas crisis es que ahora, como con el accidente de Adamuz, casi la primera declaración hizo fue para pedir la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente. Incluso ha hecho responsable a Pedro Sánchez: “Su negligencia fue continuada y tuvo resultado de muerte”, llegó a decir sobre el presidente del Gobierno tras el accidente de enero en Andalucía. Sin embargo, nunca pidió la dimisión de Ana Pastor, ministra de Fomento, y tampoco la de Mariano Rajoy, que entonces ocupaba la Moncloa.

Incluso Pastor fue en listas del Partido Popular para el Congreso de los Diputados los años posteriores al accidente, prueba de que contaba con el respaldo del PP gallego, entonces dirigido por Feijóo. Además, la ministra siempre contaba con palabras positivas por parte del presidente gallego. Un año después del accidente de Angrois, Feijóo sostenía que Pastor era “garantía” para que España y Galicia tuvieran infraestructuras de altura, tal y como decía en un desayuno informativo en el que Feijóo introdujo entre halagos a la entonces ministra de Fomento.

La investigación y la asunción de responsabilidades

A pesar de que ahora Feijóo clama al cielo por la necesidad de investigar a fondo y buscar responsables del accidente de Toledo, la hemeroteca refleja que no actuaba de esa forma hace 13 años. El mismo día del accidente, Feijóo consideraba “imprescindible” una “investigación gubernamental inmediata y otra judicial“, exigencias que se desarrollaron de otra forma en el pasado: el PP de Feijóo vetó cuatro comisiones de investigación en el Parlamento gallego sobre Angrois.

Las iniciativas de BNG y Alternativa Galega de Esquerdas (ADE) en la cámara autonómica fueron bloqueadas por las mayorías absolutas de los populares. Días después del accidente en 2013, las formaciones nacionalistas exigieron actividad parlamentaria para buscar responsabilidades, pero la iniciativa fue vetada en una votación por los diputados del PP gallego. Feijóo bloqueó hasta tres veces la creación de una comisión de investigación en el Parlamento gallego entre 2013 y 2016. La Mesa inadmitió además una cuarta solicitud en los mismos términos, sin que llegara a ser tan siquiera debatida. Los populares rechazaron además otras iniciativas planteadas por la oposición que buscaban esclarecer las causas de la tragedia de Angrois.

Ya en el Congreso de los Diputados, el PP impidió en 2016 que se realizara una comisión de investigación y bloqueó desde la Junta de Portavoces la propuesta de En Marea. Un año después, la solicitud volvía a la cámara para posponerse, esta vez con la complicidad del PSOE, que estaba también en el foco de las críticas por José Blanco, el ministro de Fomento anterior, por las obras realizadas en la zona del accidente unos años antes.

Pero de vuelta a Feijóo, en 2017 no veía conveniente una comisión de investigación sobre el accidente de Angrois porque “una investigación política en un momento en que el pleito está en sus vías finales no aporta nada“. Sin embargo, tras el choque de trenes en Adamuz no ha tenido reparos en pedir este mismo procedimiento, cuando hay dos investigaciones abiertas, una técnica y otra judicial. El Gobierno de Sánchez ha tenido que dar respuesta inmediata a cuestiones para las que Feijóo tardó años o nunca llegó a ofrecer.

Cuando por fin hubo una mayoría diferente en el Congreso de los Diputados, en 2019, Ana Pastor compareció en una comisión de investigación. Era su primera vez en un interrogatorio político por el accidente y habían pasado seis años del accidente. Ya ni siquiera era ministra, era presidenta de la Mesa del Congreso. Actualmente, Feijóo reclama más explicaciones desde los primeros días que sucedieron al accidente de Adamuz, a pesar de que el ministro Puente acudió al Senado a dar explicaciones el 4 de febrero, dos semanas y media después del choque de trenes en Córdoba.

El trato a las víctimas

Hay una crítica que ha acompañado a Feijóo desde 2013: su trato a las víctimas del accidente. “Su conducta es contraria a los derechos humanos, a los más mínimos sentimientos de piedad y humanidad”, llegaron a escribir en una misiva los familiares de las víctimas, aunados en la Plataforma Víctimas Alvia 04155. La Xunta les impidió en julio de 2014 entrar al acto en el que se entregaban las Medallas de Galicia.

Un año después, denunciaban que la justicia estaba “parada” y que Feijóo tenía con ellos “un trato inhumano” al haber movilizado a “los antidisturbios” durante la conmemoración del primer aniversario del accidente.

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Jose Carmona

Redactor de Política

El tren no tiene ideología, el modelo sí

Pedro Sánchez junto a los ministros Óscar Puente y Fernando Grande-Marlaska, durante una reunión del Centro de Coordinación Operativa Conjunto para gestionar las labores de rescate tras el choque entre los dos trenes en Toledo. — Sánchez junto a los ministros Puente y Marlaska, durante una reunión del Centro de Coordinación Operativa Conjunto para gestionar las labores de rescate tras el choque entre los dos trenes en Toledo.Fernando Calvo / EFE

Por Toni Mejías

Periodista

30/10/2026 21:30

Tras el segundo accidente mortal ferroviario en un mismo año no es de recibo que el Ministro de Transportes lo primero que afirme es que es “inexplicable”. Además, rápidamente se habla de error humano y se filtran interesadamente unos audios con los que lavarse las manos. Al parecer, los que gobiernan no podían hacer nada y las decisiones políticas se convierten, misteriosamente, en fenómenos meteorológicos. Nadie tiene la culpa, los trenes flotan por el aire y no circulan por unas infraestructuras que alguien ha construido y que tenía el deber de mantener e inspeccionar correctamente. Pero los accidentes de Adamuz y Urda no solo nos obligan a esclarecer qué ocurrió y exigir responsabilidades políticas, sino que exigen preguntar por el modelo ferroviario que tenemos y qué lugar le damos a la seguridad con relación a otras cosas menos importantes.

Sin unas conclusiones oficiales no sería responsable atribuir ambos accidentes a la liberalización del sector ferroviario, pero hay pocos momentos más oportunos que este para reabrir el debate. Hay que esclarecer los hechos, pero también preguntarse si el sistema dispone de los recursos necesarios para abarcar más trenes en un mismo espacio. Porque la liberación ferroviaria llegó con las promesas típicas del neoliberalismo: competencia, eficiencia, precios más bajos y mejores servicios. España abrió la alta velocidad a los operadores privados, pero la infraestructura continúa siendo fundamentalmente pública, bajo la mano de Adif. Se introdujo la competencia empresarial en algunos tramos, pero con la responsabilidad de mantenimiento y seguridad del sector público.

El problema de introducir a empresas privadas al sector ferroviario es que se busca la rentabilidad y los servicios estatales deberían premiar la eficiencia, la seguridad y la calidad sobre el rédito económico. Debe ser un sistema lo más sostenible posible, pero debería poder asumir pérdidas económicas y no pérdidas humanas. Y la competencia no repara soldaduras ni sustituye inspecciones. Solo colapsa el sistema, con una competencia voraz y con precios irrisorios. Lamentablemente, por algún lado deben llegar las ganancias para esas empresas. Y la seguridad no debería ser nunca donde se recorta y menos en un sector estratégico.

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No significa que toda empresa privada gestione peor ni que la titularidad pública garantice automáticamente la seguridad. Significa algo más sencillo: la rentabilidad empresarial no puede sustituir al interés general en un servicio esencial. Cuando la prioridad es competir, reducir costes y ampliar el negocio, corremos el riesgo de que las necesidades estructurales queden subordinadas a objetivos comerciales. Y cuando las responsabilidades se reparten entre administraciones, organismos y operadores, también puede resultar más difícil exigir explicaciones. Es el viejo mantra del capitalismo: privatizar los beneficios y socializar las pérdidas. En el ferrocarril, sin embargo, las consecuencias no se miden únicamente en dinero.

A su vez, el PSOE debería abandonar el discurso autocomplaciente porque, aunque no inventó la liberalización ferroviaria, lleva años gobernando un país cuyo modelo de transporte también depende de sus decisiones. No puede denunciar el neoliberalismo cuando gobierna la derecha y presentar como inevitable el mismo modelo cuando está en el poder. La izquierda no debería conformarse con administrar las contradicciones del mercado mientras presenta cada decisión como el mejor equilibrio posible. Si gobernar significa gestionar el neoliberalismo con mejores modales, ¿qué diferencia sustancial queda entre administrar un sistema y transformarlo? También el Frente Amplio debe preguntarse si continuar apoyando determinadas decisiones políticas con el único objetivo de frenar a la ultraderecha. Ya sabemos contra qué se gobierna, ahora debemos saber para qué.

En este sentido, el Reino Unido ofrece una lección incómoda para los defensores de la liberalización. La privatización ferroviaria de los años noventa fue deteriorando día a día el servicio hasta hartar a sus ciudadanos por los constantes retrasos, cancelaciones y fallos en las infraestructuras (¿os suena?). Durante décadas, los problemas de coordinación, de costes y de fiabilidad alimentaron las críticas a aquel modelo. No todos los problemas británicos pueden atribuirse exclusivamente a la privatización, pero el país ha apostado por recuperar el control público.

El proceso no ha culminado, a día de hoy, en una renacionalización absoluta, pero evidencia un cambio de rumbo: un país que convirtió la privatización en una apuesta estratégica está intentando recuperar una dirección pública. La lección no es que nacionalizar resuelva automáticamente todos los problemas, pero sí asumir que la gestión pública debe considerarse una herramienta para planificar el ferrocarril como un servicio de interés general. España debería preguntarse qué ha ganado realmente con la liberalización y si sus beneficios justifican sus costes y dificultades. Y los daños humanos que hemos sufrido este año.

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El ferrocarril sirve para conectar ciudades y fomentar la mina de oro que dice ser el turismo, pero también para llegar al trabajo, al centro de estudios y evitar que quienes vivimos lejos de los grandes núcleos urbanos quedemos aislados. Es una infraestructura estratégica que garantiza movilidad, oportunidades y cohesión territorial. Una política ferroviaria de izquierdas debería reforzar la planificación pública, garantizar recursos estables para el mantenimiento, coordinar infraestructura, seguridad y servicios. Y no solo para la alta velocidad, sino principalmente para los usuarios diarios. A su vez, debería evaluar los efectos de la liberalización y estar dispuesta a revertirla cuando perjudique al interés general.

Adamuz y Urda merecen investigaciones rigurosas, transparencia y responsabilidades concretas. Las víctimas no pueden convertirse en munición partidista, pero tampoco en una excusa para evitar preguntas incómodas. Las infraestructuras no se deterioran por una fatalidad, sino que se deterioran cuando fallan las decisiones, los controles y/o el mantenimiento. Determinar qué ocurrió en cada accidente es imprescindible; revisar el modelo que organiza nuestro ferrocarril también.

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El PSOE tendrá que decidir (si consigue desmentir las encuestas y esa remontada que ahora se antoja imposible) si sigue administrando este sistema o si está dispuesto a cambiarlo. Los trenes no entienden de ideologías, dirán. Pero las políticas que determinan cómo circulan, quién los gestiona y quién responde cuando algo falla son profundamente políticas. Y cuando la seguridad entra en conflicto con la rentabilidad, la izquierda debería saber de qué lado ponerse.

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Toni Mejías

Periodista

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La fragilidad del tren en Catalunya: décadas de desinversión en Rodalies, prioridad de la alta velocidad y falta de mantenimiento

Los expertos alertan de que el deterioro acumulado en la red ferroviaria de proximidad solo se puede revertir sosteniendo durante años el actual ritmo inversor y destinando fondos a actualizar la infraestructura.
Un estudio de la AIReF detalla que, entre los años 1990 y 2018, se inyectó 55.888 millones de euros a la alta velocidad en el Estado mientras que solo se gastó 3.700 millones a los servicios de cercanías.

Un tren de Rodalies aturat aquest diumenge a l'estació de Tarragona. — Un tren de Rodalies parado este domingo en la estación de Tarragona.Jordi Marsal / ACN

Judit Castaño

Barcelona-30/10/2026 21:30

Durante décadas, la política ferroviaria del Estado español ha avanzado a dos ritmos. Mientras España se convertía en el segundo país del mundo con más kilómetros de vías de alta velocidad, solo por detrás de China, la red convencional acumulaba déficits de inversión y mantenimiento que hoy condicionan el funcionamiento de servicios como el de Rodalies en Catalunya. Según un estudio de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), entre 1990 y 2018, se destinó 55.888 millones a la alta velocidad, frente a los 3.700 millones que se invirtió en los servicios de Rodalies de todo el Estado. Es decir, por cada euro destinado a la red convencional, se invirtieron más de 15 en el AVE.

Según el mismo estudio, los recursos destinados a la red convencional durante este periodo fueron limitados: en Catalunya, Rodalies recibió el 17% de la inversión, mientras que Cercanías, en Madrid, concentró el 48%. Una distribución que ayuda a entender por qué Catalunya ha llegado a la actual situación de fragilidad de una red ferroviaria que el año pasado registró 110 millones de viajeros. El trágico choque de trenes de Toledo, que ha causado al menos 69 muertos, ha sacudido el debate sobre el modelo ferroviario español.

Más allá de las causas concretas del accidente, el siniestro ha abierto interrogantes sobre las prioridades de inversión y el mantenimiento de las infraestructuras. Un debate que también interpela a Catalunya, donde la red convencional, que arrastra décadas de desinversión, ha quedado en un segundo plano mientras la alta velocidad se quedaba con buena parte de los recursos.

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Para entender la red ferroviaria de alta velocidad de hoy hay que remontarse al año 1996, cuando José María Aznar situó la conexión de Madrid con las capitales de provincia como una de las grandes prioridades ferroviarias, el conocido como modelo radial. Un modelo que ha convertido a España en el país de la Unión Europea con más kilómetros de vías de este tipo. Según los últimos datos de Eurostat, correspondientes al 2024, el Estado dispone de 3.192 kilómetros de alta velocidad, el 37,3% de toda la red comunitaria. Francia, en segundo lugar, tiene 2.748.

La apuesta por la alta velocidad ha tenido consecuencias, como la desinversión en el mantenimiento y la modernización de la red convencional, en el caso de Catalunya, Rodalies y Regionales. Según los datos del Departament de Economía de la Generalitat, entre 2010 y 2023 Renfe solo ejecutó el 62% de la inversión presupuestada en Catalunya, mientras que Adif se quedó en el 48%. En conjunto, unos 5.600 millones de euros previstos en los presupuestos no se acabaron traduciendo en obras. Aunque en los últimos años se ha empezado a revertir esta situación, el periodo de desinversión ha dejado una infraestructura muy frágil que se traduce en incidencias constantes, retrasos y desconfianza en el servicio.

Entre 1990 y 2018, se destinó 55.888 millones a la alta velocidad frente a los 3.700 millones que se invirtió en los servicios de Cercanías de todo el Estado

Para Pau Noy, ingeniero industrial y presidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura, esta desinversión explica la situación actual de Rodalies. Sin embargo, desvincula el deterioro de la infraestructura con la falta de seguridad en el sentido estricto de la circulación ferroviaria. Noy insiste en diferenciar entre la seguridad física de los trenes y la fiabilidad de la infraestructura para prestar el servicio. Según su criterio, la red catalana sigue siendo segura desde el punto de vista de la circulación, pero es vulnerable ante las incidencias meteorológicas, las averías y los problemas de mantenimiento. “Una cosa es la seguridad y otra la fiabilidad, que se ha visto más afectada por las décadas de desinversión”, resume.

Una infraestructura del siglo XIX

Los episodios de precipitaciones intensas de los últimos meses han puesto de manifiesto esta fragilidad. Los deslizamientos, los desprendimientos y los problemas en taludes y terraplenes han obligado a interrumpir el servicio en diferentes tramos de la red, con afectaciones importantes para los usuarios e incluso accidentes, como el de Gelida, donde un muro cedió sobre la vía al pasar un tren de la R4 por las fuertes lluvias de aquellos días y que se cobró la vida del maquinista. Noy señala que muchas de estas estructuras se construyeron en el siglo XIX, en un contexto climático diferente, y que no se han adaptado lo suficiente. “Son taludes y terraplenes diseñados cuando el país era seco; ahora, con las lluvias que tenemos, se derrumban como un castillo de naipes”, alerta.

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El ingeniero asegura que con las actuaciones adecuadas y una política de mantenimiento preventiva y sostenida en el tiempo, la red ferroviaria se puede adaptar y hacerla menos vulnerable a situaciones desprevenidas. Ahora bien, señala que son necesarias las inversiones necesarias para hacerlo por parte del titular de las líneas, en el caso de Rodalies, Adif y Renfe.

La recuperación de la inversión ha empezado a dar algunos resultados, pero los expertos consideran que aún es pronto para hablar de una reversión del déficit acumulado. De hecho, insisten en que habría que mantener durante años el ritmo inversor actual. Entre 2020 y 2025, según el Plan de Rodalies, se han ejecutado 2.506 millones de euros en actuaciones, un 72% de los 3.462 millones presupuestados. Son recursos destinados tanto a la infraestructura y las estaciones como a la renovación del material móvil, con la adquisición de 72 trenes de Rodalies y 38 de Regionales. No obstante, Noy advierte de que “muchas de las inversiones no tienen que ver con dar robustez al ferrocarril, sino con obras urbanísticas”.

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El experto pone como ejemplo determinadas actuaciones urbanísticas que, pese a ser necesarias, no resuelven los problemas cotidianos de Rodalies. Cita las obras de la Sagrera o las actuaciones vinculadas al acceso ferroviario al aeropuerto, que considera inversiones importantes pero que no responden directamente a las necesidades de mantenimiento de la red convencional. También señala que algunas intervenciones destinadas a facilitar el transporte de mercancías pueden acabar condicionando la circulación de los trenes de pasajeros. La cuestión, por lo tanto, no es sólo cuánto dinero se destina, sino dónde va a parar y qué problemas resuelven.

En esta misma línea, Mercedes Vidal, vicepresidenta de la plataforma de usuarios Promoción del Transporte Público (PTP), alerta de que el actual despliegue de obras se produce sobre una infraestructura que acumula años de deterioro y que requiere más planificación. “No es que ahora no se esté vertiendo dinero, que por suerte ya no es así, sino que se están haciendo obras en una red muy deteriorada, que tardará tiempo en recuperarse”, explica. La vicepresidenta de la PTP considera que hay que priorizar las actuaciones que aporten mejoras ferroviarias y evitar que los recursos se diluyan en proyectos que responden sobre todo a criterios urbanísticos.

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Para Vidal, una de las prioridades debería ser aumentar la capacidad de la red y eliminar los puntos que limitan la circulación. Entre las actuaciones pendientes destaca la cuadruplicación de vías en determinados tramos, como el corredor de Castelldefels, donde coinciden varias líneas de Rodalies y servicios de media distancia. “Esta concentración genera cuellos de botella que dificultan incrementar las frecuencias y provocan que las incidencias en un servicio acaben afectando al resto”, lamenta.

Los retos de la alta velocidad en Catalunya

Aunque no presenta los mismos problemas, los usuarios de la alta velocidad en Catalunya también denuncian un deterioro del servicio. Vidal apunta al incremento de las circulaciones ferroviarias y a la liberalización del sector, que ha incorporado nuevos operadores y ha aumentado el tráfico en determinados corredores, como los principales retos de la alta velocidad en Catalunya.

Mercedes Vidal: “Hay que estudiar si el mantenimiento ha evolucionado al mismo ritmo que el incremento de trenes”

La vicepresidenta de la PTP considera que este cambio obliga a revisar también las necesidades de mantenimiento de la infraestructura. “¿La inversión ha subido al mismo ritmo que se han incrementado las circulaciones de trenes?”, se pregunta Vidal, que cree que “hay que estudiar con más profundidad qué está pasando en la alta velocidad y si el mantenimiento ha evolucionado al mismo ritmo que el número de trenes que circulan”. De hecho, el Estado, entre 2018 y 2022 ha destinado cinco veces más recursos a construir infraestructura ferroviaria de alta velocidad que al mantenimiento de las vías existentes.

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En esta línea, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha anunciado este viernes que no descarta interrumpir temporalmente el tráfico ferroviario de la línea de alta velocidad Barcelona-Madrid, así como otras líneas de alta velocidad del Estado para acelerar las obras de mejora y mantenimiento. Puente ha defendido la fiabilidad de los sistemas de seguridad ferroviaria, pero admite la necesidad de revisar su funcionamiento.

El traspaso, una oportunidad

El traspaso de Rodalies a la Generalitat, ya en marcha, se presenta como una posible oportunidad para corregir algunos de los problemas de la red de Rodalies. Para Vidal, una gestión más cercana puede facilitar que las prioridades se ajusten mejor a la realidad de la red, pero insiste en que el cambio sólo será efectivo si va acompañado de una planificación.

Por su parte, Noy considera que el siguiente paso debería ser dejar atrás “una política centrada en reparar los problemas más urgentes y empezar a preparar una red con más capacidad para absorber a más pasajeros”.

Sobre la firma

Judit Castaño

Redactora de Pauta Media para Públic.Redactora de Pauta Media per Públic.