Barcos más grandes, menos ganancias: el negocio de los cruceros en el Caribe
El número de pasajeros de cruceros que llegó a puertos del Caribe aumentó más de 140% entre 2000 y 2025, según datos de la Organización de Turismo del Caribe. Aunque la industria y sus aliados prometen crecimiento económico a los países que reciben estas embarcaciones, quienes cuestionan el modelo advierten que el trato que reciben a cambio es cada vez menos favorable.
Freeman Rogers
Centro de Periodismo Investigativo y The BVI Beacon
Una tarde del pasado mes de febrero, en plena temporada turística récord en las Islas Vírgenes Británicas, tres cruceros con capacidad para más de 13,000 pasajeros se alzaban sobre el puerto de Road Harbour.
En tierra, el Parque Cyril B. Romney en el muelle de Tórtola estaba abarrotado de visitantes. Algunos turistas se aglomeraban en las tiendas o posaban para selfis frente al mar. Otros subían a guaguas turísticas con destino a playas y sitios históricos.
Pero a pocos pasos, en Brandini’s Lemonade, Brandon Andrew no lucía impresionado. “Desde aquí no parece que haya tres barcos en el puerto”, dijo desde su puesto de venta, cerca del parque del muelle. “Miro lo que he vendido y digo: ‘Diablo…’”, añadió refiriéndose al poco dinero que había generado.
Aunque durante todo el día los pasajeros de cruceros pasaron frente a su negocio, solo unos pocos se detuvieron a comprar bebidas.
“Desde mi punto de vista, no creo que gasten mucho”, dijo.
Andrew no es el único que ha notado ese desfase.
En medio del auge tras la pandemia del COVID-19, el número de turistas de cruceros en el Caribe alcanzó el año pasado un récord de 35.5 millones, casi 17% más que en 2019. Pero las líneas de cruceros no piensan detenerse ahí. Mientras construyen megacruceros más grandes y añaden itinerarios de viaje, muchos gobiernos se apresuran a ampliar puertos y otras atracciones para recibirlos.
Un grupo de pasajeros se dirige a tierra en Amber Cove, en la República Dominicana.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Más pasajeros, dicen, significa crecimiento económico para las islas.
Pero una investigación del Centro de Periodismo Investigativo (CPI) y The BVI Beacon encontró que las cifras de pasajeros solo cuentan parte de la historia.
En entrevistas realizadas en toda la región, críticos —incluyendo investigadores del tema—, dueños de negocios, ambientalistas, operadores turísticos y hoteleros sostuvieron que por mucho tiempo, los acuerdos entre los países del Caribe y las compañías de cruceros han favorecido a la industria crucerista más que a los destinos.
Ahora, ven que la balanza se inclina aún más a medida que el sector se expande: las islas están absorbiendo más congestión, daño ambiental y presión sobre su infraestructura, mientras las líneas de cruceros encuentran nuevas formas de capturar una porción mayor del gasto de los pasajeros antes de que llegue a las comunidades locales.
“¿De qué se benefician realmente [las líneas de cruceros] cuando vienen al Caribe?”, preguntó la economista trinitense Marla Dukharan. “En realidad, de nuestro sol, arena y mar. ¿Estamos capitalizando adecuadamente nuestro sol, arena y mar, o estamos todos en una carrera hacia el precipicio, compitiendo entre nosotros para ofrecerles a los turistas el precio más bajo, lo que significa que no estamos recibiendo los beneficios económicos?”.
Décadas de crecimiento
La industria moderna de cruceros se construyó sobre un modelo de escala.
En 1970, cerca de medio millón de personas en el mundo abordaron cruceros. Desde entonces, la industria se ha convertido en un negocio de consumo masivo que, incluso después de que la pandemia la llevó a una paralización casi total durante más de un año, se recuperó rápidamente.
En 2025, un récord de 37.3 millones de personas tomó algún crucero oceánico en todo el mundo, frente a 29.7 millones en 2019, según la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA). Un 44%, la proporción más alta de la industria —más de 16 millones de pasajeros—, navegó itinerarios por el Caribe, las Bahamas y Bermudas, que suelen incluir visitas a varios puertos.
Los barcos también han crecido. El Pacific Princess, famoso por el programa de televisión “The Love Boat” a finales de la década de 1970, medía unos 550 pies de eslora y transportaba poco más de 600 pasajeros.https://e.infogram.com/08394aeb-9494-4a19-9aba-09bdc04a0685?parent_url=https%3A%2F%2Fperiodismoinvestigativo.com%2F2026%2F07%2Fmegacruceros-caribe-costos-beneficios-islas%2F&src=embed#async_embed
Hoy, el Icon of the Seas, de Royal Caribbean, uno de los cruceros más grandes que navegan actualmente por el Caribe, puede transportar hasta 7,600 pasajeros y más de 2,000 tripulantes. En sus 20 cubiertas hay más de 20 opciones de comida, 14 locales comerciales, siete piscinas, un parque acuático, un simulador de surf y una atracción extrema que balancea a los pasajeros a gran altura sobre el océano.
Para los pasajeros, el atractivo es sencillo: las vacaciones en crucero —a menudo ofrecidas a un precio inicial relativamente módico— incluyen comidas, entretenimiento y visitas a múltiples destinos.
“Es simplemente el hecho de que uno puede ir a diferentes islas, verlas y aprender sobre ellas”, dijo Dana Kaiser, una turista de Missouri, durante una visita en febrero a las Islas Vírgenes Británicas con familiares y amistades a bordo del Norwegian Epic, con capacidad para 4,070 pasajeros. “Eso nos interesa mucho”.
Dana Kaiser, tercera desde la derecha, posa con familiares y amigos frente al Norwegian Epic en Road Town, en las Islas Vírgenes Británicas.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Para los gobiernos caribeños, la promesa es igual de clara. Los pasajeros de cruceros llenan los taxis, reservan excursiones, compran joyería y camisetas, visitan restaurantes y bares, pagan tarifas portuarias y ayudan a sostener empleos en lugares donde el turismo suele ser el principal patrono.
En algunas comunidades isleñas, economías enteras han crecido en torno al sector.
“Sin esta industria, nuestra isla simplemente no puede funcionar, porque tenemos muy poca diversificación en el sector económico”, dijo Ed Forbes, operador de recorridos ecoturísticos en Grand Turk, en las Islas Turcas y Caicos. “Es realmente nuestro salvavidas”, añadió.
El muelle de cruceros que abrió en Grand Turk en 2006 ha ayudado a transformar la economía de la isla, que durante décadas tuvo dificultades para reemplazar la industria de la sal, colapsada en la década de 1960.
Pero Forbes también conoce los costos ambientales: el dragado para construir el muelle, el daño a los arrecifes causado por el sedimento que levantan los barcos y el intenso tráfico en las playas provocado por una industria que, en días de mucho movimiento, puede más que duplicar la población de la isla, de unos 5,000 habitantes.
“Uno está escogiendo entre el medioambiente y la economía”, dijo. “En particular, una isla diminuta como Grand Turk, necesita ambas cosas para sobrevivir”.
Vídeo por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Las líneas de cruceros dicen que trabajan arduamente para lograr ese equilibrio de manera responsable.
“Las personas en la industria de cruceros somos ciudadanos comprometidos”, dijo Michele Paige, directora ejecutiva de la Florida-Caribbean Cruise Association (FCCA), el principal grupo de cabildeo de la industria en la región. “Realmente nos importan los destinos… Si haces negocios con la comunidad, tienes que involucrarte con la comunidad, y la industria de cruceros lo hace”, aseguró.
¿Un equilibrio cambiante?
Los críticos dicen que el equilibrio se ha desplazado cada vez más a favor de las líneas de cruceros.
Ross Klein, sociólogo radicado en Canadá que ha escrito extensamente sobre la industria y ha tomado decenas de cruceros, lleva años argumentando que las líneas de cruceros exageran los beneficios económicos y minimizan los impactos negativos.
Al mismo tiempo, dijo, las empresas de cruceros han vuelto cada vez más hábiles para capturar el gasto de los pasajeros mediante acuerdos con vendedores aprobados, comisiones por excursiones en tierra, ventas a bordo y otras estrategias.
Investigadores han señalado esas tácticas durante décadas. Un estudio de 2007 sobre puertos en Croacia, por ejemplo, estimó que las líneas de cruceros retenían cerca del 60% del precio pagado por las excursiones vendidas a bordo.
Y Klein dijo que el desequilibrio se ha intensificado.https://e.infogram.com/32d0a3b9-fa1a-4b42-bdd5-8c975be3f08f?parent_url=https%3A%2F%2Fperiodismoinvestigativo.com%2F2026%2F07%2Fmegacruceros-caribe-costos-beneficios-islas%2F&src=embed#async_embed
“La industria se ha vuelto cada vez más sofisticada en la forma en que maneja los puertos, de modo que el puerto recibe cada vez menos y el crucero termina cada vez con más”, dijo. “Los puertos ni siquiera se dan cuenta de que están regalando cosas que no deberían regalar”.
El punto final lógico de ese enfoque es el destino privado, dijo Klein. Bajo ese modelo, cada vez más popular, las líneas de cruceros poseen o alquilan una isla o un tramo de costa que a menudo está cerrado al público, desvían sus escalas lejos de los puertos caribeños tradicionales y, en ocasiones, usan su propio personal para servir alimentos y bebidas suministrados por sus barcos.
Hoy hay al menos una docena de destinos privados de cruceros en el Gran Caribe, frente a unos seis que había hace una década.
“Si tienes una isla privada que recibe 365 barcos al año, son 365 escalas que no ocurren en el Caribe”, dijo Klein.
La economista Dukharan, por su parte, dijo que la misma dinámica se está dando a bordo a medida que los barcos crecen.
“Las líneas de cruceros se están convirtiendo cada vez más en el destino”, dijo. “No les interesa que la gente se baje del barco y gaste dinero en tu restaurante. Les interesa que ese gasto se quede en su bolsillo”.
Una región receptiva
En varios puertos europeos, el rápido crecimiento de los cruceros ha provocado rechazo público en los últimos años.
En Venecia y Marsella, activistas que protestan contra el sobreturismo han usado canoas y otras embarcaciones pequeñas para bloquear el paso de cruceros. En Barcelona, manifestantes han rociado a pasajeros con pistolas de agua.
El Caribe ha sido más receptivo.
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Más recientemente, en gran parte de la región, los gobiernos han perseguido activamente a las líneas de megacruceros, ampliando muelles y otra infraestructura portuaria, incluso mientras los debates locales se han intensificado durante el auge posterior a la pandemia.
Las Bahamas, la primera o la última parada de muchos cruceros caribeños que salen de Florida, han marcado el paso.
Impulsado por nuevos destinos privados de cruceros —entre ellos Celebration Key de Carnival, en Gran Bahama, con una inversión de $600 millones, y Lookout Cay at Lighthouse Point de Disney, en Eleuthera, valorado en hasta $400 millones—, el país registró en 2025 la cifra más alta de la región, con 10.6 millones de llegadas de pasajeros de cruceros, casi seis veces más que sus llegadas de visitantes que pernoctaron en la isla.
“No usaría el término ‘expansión’ para referirme a las Bahamas”, dijo Eric Carey, exdirector ejecutivo del Bahamas National Trust, una organización no gubernamental que maneja los parques nacionales allí. “Probablemente usaría ‘explosión’. La industria de cruceros realmente se ha expandido a un ritmo muy acelerado en las Bahamas y en todo el Caribe”.
La llegada de turistas en cruceros a las Bahamas casi se duplicó desde 2019, y en el caso de República Dominicana aumentó aún más, proporcionalmente hablando, de aproximadamente 1.1 millones en 2019 a casi 2.8 millones en 2025. Otros destinos también registraron aumentos durante ese período, desde cerca de 9% en Curazao hasta alrededor de 52% en las Islas Vírgenes Británicas.
El auge, sin embargo, no ha llegado a todos los destinos por igual. Países como Puerto Rico, San Martín y Barbados todavía no habían recuperado el año pasado los niveles de 2019, aunque las cifras interanuales crecieron en medio de inversiones en muelles y otros esfuerzos gubernamentales de crecimiento.
A medida que estas islas compiten por recibir más cruceros, algunas comunidades han comenzado a mostrar su oposición a la forma de operar de esta industria. En las Islas Caimán, casi el 69% de los votantes rechazó el año pasado, en un referéndum, la construcción de infraestructura de atraque para cruceros.
“Nuestro mensaje siempre fue calidad sobre cantidad”, dijo Michelle Lockwood, miembro fundadora de Cruise Port Referendum Cayman, organización que hizo campaña en contra de la expansión propuesta. “No queríamos perder lo que nos hacía caimaneses”.
En Cozumel, México, las autoridades ambientales federales detuvieron efectivamente en febrero los planes para un cuarto muelle de cruceros, después de años de litigios y oposición comunitaria centrada en gran medida en preocupaciones ambientales.
Otras islas todavía están decidiendo su estrategia.
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La pregunta de las Islas Vírgenes Británicas
Las Islas Vírgenes Británicas, un territorio británico de ultramar con menos de 40,000 residentes, enfrentan ahora una pregunta que comparten muchos destinos caribeños: crecer más o mantenerse como están.
Durante décadas, el territorio se promocionó principalmente como un destino de lujo para hoteles, villas y yates. Pero también ha invertido significativamente en el turismo de cruceros.
El actual parque del muelle de cruceros permitió la llegada directa de barcos más grandes a la capital, Road Town, y añadió tiendas, restaurantes y operadores turísticos alrededor del puerto.
Desde la pandemia, el Gobierno ha trabajado estrechamente con la FCCA para aumentar el número de cruceros, y el año pasado un récord de más de 875,000 pasajeros superó a los visitantes que pernoctaron en una proporción de casi tres a uno.
Este año, las autoridades portuarias de las Islas Vírgenes Británicas esperan más de un millón de pasajeros, una cifra que, según estimados de la industria, podría generar mucho más de $100 millones en gasto directo relacionado con cruceros.
En la imagen superior, Dorcas Fahie muestra un certificado en reconocimiento a la empresa de excursiones que dirige junto a su marido en las Islas Vírgenes Británicas. La empresa recibió este reconocimiento en febrero durante las celebraciones del décimo aniversario de la ampliación del Cyril B. Romney Tortola Pier Park (abajo), en la capital, Road Town.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Pero los líderes del país no piensan detenerse ahí.
Los megacruceros más grandes del mundo ya superan la capacidad del muelle existente, y el Gobierno está considerando si lo amplía para recibirlos.
“Estamos por iniciar un proceso para evaluar cuál es la mejor manera de mejorar [el muelle] para acomodar embarcaciones más grandes”, dijo en una declaración escrita, Kye Rymer, ministro de Comunicaciones y Obras de las Islas Vírgenes Británicas, quien tiene bajo su responsabilidad los puertos. “Al mismo tiempo, estamos desarrollando un plan maestro que se extiende desde el parque del muelle hasta la terminal de ferris, incluida una pasarela marítima”.
La posibilidad de una expansión es controversial.
Los operadores turísticos figuran entre sus defensores más firmes. En el área del muelle, durante un día de mucho movimiento de cruceros en febrero, Dorcas Fahie supervisaba a los choferes que operan su flota de 10 autobuses. Reconoció que las compañías que trabajan directamente con las líneas de cruceros ceden una parte de sus ingresos, pero dijo que el acceso vale la pena.
“Necesitamos otro puerto para escalas y, por supuesto, más barcos, y nos gustaría verlos llegar durante todo el año”, dijo Fahie, y añadió que le gustaría que el territorio pudiera recibir los cruceros más grandes del mundo. “Creo que no hay nada malo en recibir uno o dos y, por supuesto, eso aportaría más a la economía”.
Un hombre pesca cerca del Icon of the Seas en PortMiami.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Cuando se le preguntó si las Islas Vírgenes Británicas deberían detenerse en la cantidad de pasajeros de crucero proyectada para este año, sonrió.
“Que sigan”, dijo. “Que sigan llegando”.
Esa postura es popular entre taxistas y también entre algunos empresarios que operan negocios en el parque del muelle y en otras áreas que atienden a visitantes de cruceros.
Pero muchos operadores de hoteles, dueños de villas y operadores de alquiler de yates discrepan tajantemente.
Sostienen que la experiencia de los visitantes que pernoctan —quienes pasan más tiempo y gastan más dinero en el territorio— se deteriora cuando las multitudes de los cruceros abruman atracciones populares como la playa de Cane Garden Bay, en Tórtola, y The Baths, en Virgen Gorda.
“Expandir nuestro muelle de cruceros para acomodar barcos más grandes sin atender primero la presión sobre nuestra infraestructura, que ya es inadecuada, no solo es prematuro: es irresponsable”, dijo Sharon Flax-Brutus, exdirectora de turismo de las Islas Vírgenes Británicas, quien ahora administra villas de lujo en Virgen Gorda. “Si la industria de cruceros va a seguir beneficiándose de nuestras costas, también debe ser parte de la solución, mediante inversiones significativas y sostenidas en los destinos que la sostienen”.
Paige dijo que medidas de ese tipo ya están en marcha en el territorio, incluidas gestiones para reducir la congestión en The Baths y en otras atracciones.
“Hemos trabajado muy diligentemente con el National Parks Trust no solo para evaluar distintas oportunidades, sino también para lograr que algunas líneas de cruceros inviertan en infraestructura en las Islas Vírgenes Británicas”, dijo.
El primer ministro Natalio “Sowande” Wheatley, quien también es ministro de Turismo, se ha expresado en términos similares al impulsar el crecimiento del sector de cruceros, mientras subraya el compromiso del gobierno con el equilibrio.
“Permítanme decirlo claramente: mi Gobierno valora el sector de cruceros. El turismo de cruceros sostiene a trabajadores de las Islas Vírgenes: taxistas, operadores turísticos, restaurantes, comerciantes, vendedores, pequeños negocios y familias cuyos medios de vida dependen de la actividad de los visitantes”, dijo Wheatley durante su mensaje anual sobre el estado del territorio en junio.
“Sin embargo, entendemos muy bien cómo la congestión puede afectar negativamente la experiencia de los visitantes, y por eso estamos enfocados con precisión en desarrollar atracciones adicionales para distribuir mejor a los visitantes”, añadió.
En Brandini’s Lemonade, Andrew dijo que no se oponía a la industria de los cruceros. Construyó su negocio, en parte, para servir a los pasajeros.
Pero después de vender limonada cerca del parque del muelle durante unos tres años, dijo que sus clientes más confiables son los residentes y visitantes que pernoctan, y no está convencido de que barcos más grandes signifiquen más negocio para vendedores como él.
“Solo quieren estar aquí para decir: ‘Estuve en… listo, toma la foto’”, dijo Andrew sobre la experiencia de los selfis con muchos pasajeros de los barcos más grandes que actualmente hacen escala en el territorio. “Más allá de los taxistas, ¿cómo se beneficia la gente de las Islas Vírgenes Británicas con eso?”.
En el cercano Crafts Alive Village, los vendedores llevan mucho tiempo quejándose de que a los pasajeros de cruceros los llevan demasiado rápido de los barcos a los taxis y de los taxis a las playas, dejando poco tiempo para que vean y compren en los puestos locales.
“Los cruceros están llegando, pero, como con todo lo demás, nosotros realmente no estamos haciendo dinero”, dijo Rasheda Durante, vendedora del área, quien lleva alrededor de tres décadas vendiendo muñecas hechas a mano y otros productos a turistas de cruceros. “Hemos estado simplemente aguantando, y eso es todo”.
Rasheda Durante muestra una de las muñecas que vende en Crafts Alive Village, en Road Town.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Promesas multimillonarias
Cuando los gobiernos caribeños defienden la expansión de los cruceros, suelen citar estudios de impacto económico publicados por la FCCA.
El más reciente, publicado en 2024, estimó que el turismo de cruceros generó más de $4,000 millones en gastos directos en 33 destinos del Caribe, México, Centroamérica y Suramérica durante un año, entre 2023 y 2024.
Esas cifras incluían el gasto de pasajeros, el de tripulantes, las tarifas portuarias, los impuestos y las compras de las líneas de cruceros. El estudio también reveló que ese gasto sostuvo más de 94,000 empleos y alrededor de $1,280 millones en salarios ese año.
“Lo que aporta la industria de cruceros nunca debería verse únicamente como tributación”, señaló Paige. “En primer lugar, la industria de cruceros gasta miles de millones de dólares en promocionar los destinos… En segundo lugar, nosotros traemos los barcos, y pagamos por el privilegio de traerlos”.
Paige describió el turismo de cruceros como uno de impacto relativamente bajo y rechazó la afirmación de que perjudica al sector de visitantes que pernoctan. Los visitantes que pernoctan, dijo, suelen pasar días en un destino, mientras que los pasajeros de cruceros se quedan solo unas horas y, a veces, regresan para estadías más largas.
También defendió los destinos privados de cruceros, al decir que distribuyen visitantes más allá de los puertos congestionados, mejoran la experiencia de los huéspedes y crean empleos.
“Estamos tratando de ampliar las experiencias”, dijo Paige. “Tratamos de ofrecerles a los huéspedes lo que quieren, y hemos estado rogándoles a los destinos que creen más productos”.
Arriba, turistas de crucero montan a caballo a principios de enero en Half Moon Cay, una de las islas privadas de Carnival en las Bahamas. Abajo, en las instalaciones cercanas se estaban llevando a cabo las obras de ampliación, que incluían un muelle para cruceros que se inauguró el mes pasado. Antes de que se construyera el muelle, los barcos tenían que fondear en alta mar y llevar a los pasajeros a tierra en lanchas auxiliares.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Las cifras que faltan
Los críticos dicen que las cifras más citadas de la industria son, en el mejor de los casos, incompletas.
Un estudio de 2018 que Klein y otros investigadores realizaron en Halifax, Nueva Escocia, encontró que las líneas de cruceros sobreestimaban el gasto de los pasajeros en el puerto en alrededor de 30%. También ha cuestionado la transparencia de los estudios encargados por la FCCA, al señalar que la asociación no divulga todos los datos subyacentes.
Dukharan dijo que el problema principal es el enfoque fundamental de los estudios: evalúan los ingresos económicos sin medir impactos sociales y ambientales como la congestión, el mantenimiento de carreteras, la vigilancia, el manejo de desperdicios, el daño a los arrecifes o el costo de oportunidad de usar terrenos costeros limitados para infraestructura de cruceros.
“Ningún país del Caribe ha hecho una evaluación de impacto económico del sector turístico y creo que es porque los políticos saben que la historia no va a ser tan color de rosa como cuando se paran a decir: ‘500,000 personas visitaron este año’”, dijo Dukharan, y añadió: “Los políticos priorizan las llegadas por encima del valor. ¿Por qué? Porque nunca han medido el valor”.
No muy lejos del puerto de cruceros de San Martín, un vertedero se eleva sobre Philipsburg. Los críticos dicen que la basura es uno de los muchos impactos que dejan los turistas de crucero.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Carey dijo que ha visto esa dinámica desarrollarse en las Bahamas.
“Nuestro Ministro de Turismo dice que tenemos cifras récord de visitantes de cruceros en nuestro país”, dijo. “Nunca se hace referencia a cuál es el impacto ambiental, cultural y social en nuestras islas”.
En algunos destinos caribeños, investigadores independientes han medido estos impactos.
Un estudio de 2025 estimó que las anclas de cruceros estacionados frente a Barbados al comienzo de la pandemia dañaron cerca de 50 acres de hábitat rico en coral entre marzo y septiembre de 2020.
En Trujillo, Honduras, un estudio de 2018 examinó un controvertido desarrollo de cruceros y encontró que los beneficios comunitarios no se materializaron como se había previsto —los investigadores, por ejemplo, hallaron pocas mejoras en empleo e ingresos— a pesar de impactos ambientales y sociales sustanciales y de un aumento en la corrupción.
Un estudio de 2017 sobre residentes cerca de un nuevo muelle de cruceros en Falmouth, Jamaica, encontró que 78% reportó estrés vinculado al aumento del costo de vida, la contaminación, la congestión, el desplazamiento y otros problemas.
Pero estudios de ese tipo siguen siendo relativamente escasos. Y en ausencia de requisitos robustos de monitoreo y leyes, dijo Klein, muchos impactos a menudo no se identifican.
“Si no tienes una ley, no tienes dónde mirar”, dijo. “Y si no estás mirando, no vas a encontrar nada”.
Una región sin poder de negociación
El año pasado, el Banco Mundial presentó argumentos similares en un informe titulado “Rethinking Caribbean Tourism: Strategies for a More Sustainable Future”. Describió la industria de cruceros como altamente concentrada, con Carnival Corporation, Royal Caribbean Group y Norwegian Cruise Line controlando casi 80% del mercado de pasajeros en 2024.
Esa concentración, sugirió el informe, le da a la industria de cruceros una influencia creciente sobre los pequeños gobiernos insulares, a los que describió en gran medida como “tomadores de precios”, es decir, actores con poco margen para negociar precios o condiciones frente a las grandes líneas de cruceros.
“El Caribe es la región más grande para el turismo de cruceros, pero recibe menos por pasajero que cualquier otra región del mundo”, dijo en septiembre pasado, Lilia Burunciuc, directora del Banco Mundial para el Caribe, durante una conferencia regional celebrada después de la publicación del informe. “Esto se debe a que hay una carrera hacia el precipicio; de nuevo, porque la región no está actuando como región”.
El informe recomendó cooperación regional en tarifas ambientales y por pasajero, mayor transparencia sobre la recaudación y el uso de esas tarifas, vínculos locales más fuertes y mejor monitoreo ambiental.
Los pasajeros de crucero desembarcan en el Cyril B. Romney Tortola Pier Park, en Road Town, la capital de las Islas Vírgenes Británicas.
Vídeo por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Pero esfuerzos como esos han fracasado antes.
En 1993, líderes de países del Caribe acordaron en principio un impuesto uniforme a los pasajeros de cruceros, pero nunca entró en vigor. Una década después, los ministros de Turismo respaldaron una propuesta de gravamen regional de $20 por crucerista, solo para que el plan colapsara ante la oposición de la industria.
Klein dijo que las líneas de cruceros y sus grupos de cabildeo han usado repetidamente su influencia para bloquear la unidad caribeña.
“Se asegurarán de que los socios no confíen entre sí, u ofrecerán incentivos a un socio u otro que hagan que las alianzas empiecen a deshacerse”, dijo.
Añadió que la industria ha usado tácticas similares en otros lugares, pero jurisdicciones como Alaska, Hawái y California han demostrado que es posible resistir.
La industria también se ha opuesto a aumentos de tarifas a nivel local. El informe del Banco Mundial señaló que las líneas de cruceros se opusieron a los esfuerzos recientes de Antigua y Barbuda para aumentar su tarifa ambiental de $1.50 por pasajero a $2. Añadió que la mayoría de los demás países caribeños también han mantenido sus tarifas ambientales en alrededor de $1.50, una cantidad que a veces resulta insuficiente para cubrir los costos ambientales.
Michele Paige, directora ejecutiva de la Asociación de Cruceros de Florida y el Caribe, hablando durante una rueda de prensa para promocionar el sector de los cruceros en las Islas Vírgenes Británicas en mayo de 2024.
Foto por Allison Vaughn | The BVI Beacon
Paige negó que la FCCA se oponga categóricamente a los aumentos de tarifas. Dijo que la organización quiere aviso previo y explicaciones claras sobre cómo se usaría cualquier nueva tarifa.
“También queremos que el dinero vaya al producto”, dijo, en referencia a atracciones e infraestructura diseñadas para recibir mejor a los turistas. “Queremos que vaya a crear una mejor experiencia”.
También negó que la FCCA se oponga a la colaboración regional, aunque dijo que la industria prefiere negociar con los destinos de forma individual.
“¿Por qué querríamos fijación de precios?”, preguntó. “¿Usted cree que todos los productos son iguales? Trabajamos con la gente. Trabajamos con gobiernos individuales. Trabajamos con el sector privado individual”.
Aun así, Paige reconoció la lógica comercial de las líneas de cruceros.
“El secreto a voces de la industria de cruceros es que estamos en el negocio para ganar dinero”, afirmó. “Vamos a poner los barcos —que son activos móviles— donde podamos ganar más dinero. Y si podemos ganar más dinero en otros lugares, llevamos los barcos a donde la gente quiere ir”.
Vídeo por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Decir “Sí” a los cruceros
Aunque el Caribe en general ha dado la bienvenida a los cruceros, no todos los destinos han respondido a la industria de la misma manera.
San Martín es conocido por decir que “sí” a los cruceros. Philipsburg, la capital, es uno de los puertos más conocidos de la región, con dos muelles que pueden recibir varios barcos grandes a la vez. Con una población de unas 43,000 personas, el país registró 1.6 millones de visitantes de crucero en 2025, más que el año anterior, pero por debajo del pico de más de 2 millones alcanzado en 2014.
El estudio de la FCCA de 2024 estimó que el turismo de cruceros generó casi $238 millones en gastos directos en San Martín durante la temporada de cruceros 2023-24, lo que lo ubicó en quinto lugar entre los 33 destinos estudiados.
Pero en un día con seis barcos en febrero, varios dueños de negocios en Front Street, Philipsburg, en la parte neerlandesa de la isla, dijeron que más cruceristas ya no garantizan las ventas.
“Ahora estamos viendo un aumento en el número de llegadas, pero no necesariamente en la calidad del turismo de cruceros”, dijo Haresh Sachdev en Laurent Avenue Clothes Shop, negocio que su familia opera desde 1980. “Eso definitivamente ha bajado”.
Añadió que los negocios pueden ganar más dinero en el parque del muelle cercano, que está cerrado al público, pero dijo que los alquileres allí son prohibitivamente altos para la mayoría de los comercios. Sachdev también cuestionó si los barcos más grandes son la respuesta, y sugirió que debería decidirse con qué líneas de cruceros trabajar, en parte, según qué pasajeros gastan más en tierra.
“Para mí, los cruceros más pequeños son los que deberíamos buscar”, dijo Sachdev.
La isla que dijo “No”
A unas 12 millas al norte, Anguila ha tomado un camino muy distinto.
Durante años, el territorio británico de ultramar ha rechazado los grandes cruceros en favor de un modelo basado en complejos turísticos de lujo y en villas dirigidas a visitantes de alto poder adquisitivo.
Haydn Hughes, exministro de Turismo anguilense, dijo que aún apoya este enfoque. Aunque reconoció los beneficios de los cruceros más pequeños que regularmente llevan unos cientos de pasajeros a Anguila, dijo que los megacruceros que transportan a miles de personas son otra cosa.
“No creo que aporten ningún beneficio, financiero ni de otro tipo, a la jurisdicción”, dijo. “Vienen con problemas ambientales, no sólo en términos del ambiente físico, sino también del ambiente social, del impacto social”, añadió Hughes.
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Anguila lleva mucho tiempo rechazando a los grandes cruceros y, en cambio, promociona sus playas poco concurridas y sus resorts de alta gama.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
En 2022, Hughes expuso ese argumento públicamente en una conferencia de la Organización de Turismo del Caribe en las Islas Caimán. La declaración fue tan inusual que llegó a ocupar titulares internacionales. Después, contó, otros ministros de Turismo le dijeron en privado que apoyaban su posición, pero que ya estaban demasiado comprometidos con el turismo de cruceros como para cambiar de rumbo.
En su país, no todos estuvieron de acuerdo.
En el restaurante Blanchards Beach Shack, el copropietario Miguel Leveret dijo que los hoteles de lujo crean empleos, pero en gran medida pertenecen a empresas extranjeras, mientras que un turismo de cruceros bien gestionado podría crear más oportunidades para los empresarios locales.
“Los anguilenses también necesitan ser empresarios”, dijo. “No tenemos $200 millones para construir el hotel. Así que veo el turismo de cruceros como una forma de ofrecer oportunidades para que la gente local abra negocios”.
Miguel Leveret posa en Blanchards Beach Shack en Anguila.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
Leveret no propuso un modelo al estilo de San Martín, sino limitar la cantidad de barcos y usar una planificación cuidadosa para proteger el sector de visitantes que pernoctan en la isla.
“No creo que debamos volvernos locos como en otros lugares”, dijo. “No tenemos la capacidad. Pero creo que podemos hacerlo de manera limitada”.
Para otros, la resistencia de Anguila es una cuestión de principios.
En Sandy Ground, una comunidad costera en la costa norte de Anguila, el pescador Edwin Carty recordó un intento pasado de una de las principales líneas de cruceros de desarrollar un proyecto de cruceros al estilo de una isla privada en una isla en la que él tenía intereses. Dijo que se negó.
“No puedes vender todo lo que tienes”, expresó. “No lo miras por ti mismo. Lo miras por el futuro del país, por el futuro de la generación que viene detrás”, dijo Carty.
El pescador Edwin Carty vive en la playa de Sandy Ground, en Anguila.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
¿Un mejor acuerdo?
Mientras las islas caribeñas sopesan si deben seguir ampliando su infraestructura para recibir más cruceros o imponer límites al sector, la industria sigue creciendo. La CLIA proyecta un aumento de 13% en los pasajeros globales de cruceros para 2029.
“Durante los próximos cinco años, tendremos 68 barcos entrando en operación”, destacó Paige. “El Caribe va a recibir ese crecimiento por lo que está ocurriendo en el mundo, pero también porque el Caribe es un entorno seguro y protegido”.
Dijo que las islas pueden maximizar sus beneficios ampliando y diversificando sus productos turísticos para alentar a los pasajeros a pasar más tiempo y gastar más dinero en tierra.
“Tenemos que trabajar diligentemente para demostrar que el Caribe es un destino con demanda que tiene el mismo producto que Europa: que no es solo sol, mar y arena”, explicó Paige. “Les subrayamos a los destinos: ‘Dejen de esconderse detrás de la marca Caribe. Empiecen a enfocarse en lo que los hace únicos, lo que los hace especiales. Es la gente, las costumbres, la experiencia culinaria: todas las cosas que ustedes producen, no las cosas que compran en China’”.
Incluso los críticos de la industria rara vez sostienen que los barcos deban rechazarse por completo. Pero dicen que los gobiernos caribeños deberían negociar un mejor acuerdo mientras los barcos más grandes y los destinos privados transforman la economía de los cruceros.
Para Dukharan, el camino a seguir exige evaluaciones exhaustivas del impacto económico y enviar un mensaje más claro a la industria.
“Hay que asegurarse de comunicarlo bien y decirles a las líneas de cruceros: ‘Nos alegra recibirlos, dentro de ciertos límites’”, señaló. “‘Nos alegra recibirlos si quieren venir aquí y ofrecer una experiencia auténtica, una que no sea una carrera hacia el precipicio para ver quién les da el mejor precio por venir’”.
De vuelta en Brandini’s Lemonade en febrero, Andrew veía pasar a la multitud y la saludaba con bromas amistosas, con la esperanza de que algunos se detuvieran.
Durante 40 minutos, solo un grupo de pasajeros de crucero, una familia de Guadalupe, compró bebidas. Luego siguieron su camino.
Brandon Andrew ajusta el letrero de su puesto de limonada en Tórtola, en las Islas Vírgenes Británicas.
Foto por Freeman Rogers | The BVI Beacon
“En un momento, la cosa se puso bien lenta: empecé a buscar trabajo”, dijo Andrew, y añadió: “Pero tuve como una revelación: esto es lo que me encanta hacer; esto es lo que más alegría me da. … Cuando el clima está bueno, estoy aquí afuera”.
Ahora, busca seguir mejorando su negocio, hacerlo más “instagrameable” y reforzar su mercadeo.
“Puedo estar equivocado, pero creo en mí”, dijo. “Una vez logre hacer realidad todo eso, como la visión que tengo en mi cabeza, una vez lo convierta en realidad, no va a importar si esta gente quiere una bebida o no: van a parar”.
Esta traducción se generó con la ayuda de la inteligencia artificial y fue revisada por nuestro equipo editorial para garantizar su precisión y claridad.
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