“No hay palabras para describir tanto dolor”: Urda, el pueblo que se movilizó para ayudar a las víctimas tras el accidente de trenes en España
Urda es uno de esos lugares a los que he ido muchas veces para contar sus historias. Nunca pensé que volvería para contar una tragedia como esta.
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- Lorena Motos
- Título del autor,Enviada especial de BBC News Mundo
- Informa desde,Urda (Toledo, España)
- Fecha de publicación29 octubre 2026
- Tiempo de lectura: 8 min
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Sirenas, ambulancias, bomberos y personas que caminan con la mirada perdida. Eso me encontré el miércoles cuando llegué a este pequeño pueblo de la provincia de Toledo, en Castilla La Mancha, al sur de Madrid.
Soy manchega, y durante muchos años trabajé en la televisión pública regional. Fue así como visité este pueblo tantas veces, sobre todo a finales de los meses de septiembre por la peregrinación del Cristo de Urda, una fiesta a la que acuden miles de personas de la comarca.
Al llegar, me costó reconocer el lugar.
El ruido, las carreras, equipos médicos, autos que iban y venían, compañeros de los medios de comunicación, la actividad frenética. Y, en medio de todo, personas que intentaban ayudar a quienes acababan de salir de los trenes.
La imagen que tenía delante no se parecía en nada a la de ese pueblo que conozco.
Y una cosa es vivirlo como periodista y, otra, como paisana.
Un pueblo volcado en ayudar
La adrenalina del periodista te empuja a seguir, pero la escena era dantesca.
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Cuando llegué a la zona del accidente, a unos 8 km del pueblo, vi los vagones destrozados a ambos lados del terraplén y cómo los últimos heridos que podían caminar se dirigían hacia los autobuses habilitados para trasladarlos.
Al otro lado, una fila de ambulancias cargaba a los más graves.
La cabeza funciona casi en piloto automático, pero hay escenas que se quedan contigo.
Y mientras la prensa todavía trata de reconstruir lo ocurrido, en Urda hay vecinos que llevan horas haciendo todo lo posible por ayudar.
Algunos trasladaron a heridos en sus propios vehículos, otros llevaron agua y comida al pabellón municipal donde se atendia a los afectados.
Por ejemplo, Soraya Rodríguez, de 40 años, que es propietaria de uno de los supermercados del pueblo y que cuando abrió las puertas del local por la mañana no era consciente de lo que estaba pasando.
“Hasta que empezó a venir gente a por agua, leche, comida”, me cuenta.
La reacción fue inmediata. Repartieron el agua y la leche que tenían, prepararon bocadillos y ofrecieron fiambre (embutidos), fruta, guantes y vasos de plástico.
Donaron parte de los productos que tenían. Otra parte la compraron vecinos que quisieron colaborar.
“Me siento orgullosa de ser urdeña y de cómo ha reaccionado mi gente”, dice.
Escucharla me recuerda algo que he visto muchas veces en los pueblos de Castilla-La Mancha: cuando ocurre algo grave, la gente se organiza sin que nadie les diga qué hacer. Cada uno busca la manera de echar una mano.
Ese mismo impulso sintió Alejo García de Blas, un vecino de Urda de 70 años, que estaba montando en bicicleta justo cuando ocurrió el accidente.
El estruendo y el silencio
Como suele hacer muchos días, Alejo salió en bicicleta alrededor de las 8 de la mañana.
En un momento de su recorrido vio pasar un tren y cómo iba perdiendo velocidad hasta detenerse. Se acercó por curiosidad, hizo unas fotos y siguió pedaleando.
Era el tren Iryo, el que luego sabríamos que quedó detenido en la vía e intentó arrancar dos veces antes de ser embestido.
Alejo siguió su camino y, cuando había recorrido unos tres kilómetros, oyó un estruendo.
“Como una explosión de una bomba”, recuerda.
Esperó unos minutos antes de darse la vuelta. Al llegar al lugar del accidente, vio los trenes y a las personas que comenzaban a salir.
Pero lo que más recuerda no es el ruido del impacto, sino lo que vino poco después del golpe.
“El silencio que había. Era un silencio inusual”, me dice.
Alejo fue uno de los primeros vecinos en llegar.
Ayudó a retirar una valla para facilitar el acceso de los vehículos de emergencia y se quedó orientando a los autos y las ambulancias que llegaban sin saber exactamente por dónde entrar.
Después empezaron a llegar los sanitarios, los bomberos y más vecinos. Algunos heridos podían caminar, pero otros se movían desorientados, con la ropa manchada de sangre y heridas visibles.
“Fue impresionante la cantidad de gente que se movilizó”, señala.
“No hay palabras para describir tanto dolor”
A menos de un kilómetro del lugar del accidente está la finca de José Luis Díaz García, agricultor y ganadero de 69 años.
José Luis llegó enseguida, a zonas a las que no se podía acceder desde el punto habilitado para la prensa. Y vio cosas que poca gente puede relatar.
“Aquello era una zona de guerra”, explica.
Lo primero que vio fue la imagen que ahora está en todos los medios: los vagones retorcidos, gravemente destrozados.
Luego llegaron, dice, “las imágenes que no se nos van de la cabeza a quienes estuvimos allí”.
Hay algo que se le quedó especialmente grabado.
Una mujer embarazada de 7 meses viajaba en uno de los trenes. Su marido recibió una llamada de ella después del accidente y fue a buscarla hasta Urda.
La encontraron herida, con la cara ensangrentada y dificultades para caminar.
José Luis, junto con un guardia civil, la acompañó hasta su marido. “Y le dije, ‘chico, te mereces el cielo, tú y tu mujer'”.
Mientras habla, se le quiebra la voz. Dice que se vino abajo varias veces y que uno de los momentos que más le afectó fue acompañar a varios sacerdotes para rezar una oración por los fallecidos.
“Lo que vivimos es un recuerdo que vamos a tener durante toda la vida. Es una cosa impresionante, horrorosa. No hay palabras para describir tanto dolor”.
Tampoco quiere detallar qué presenció: “Hay otras cosas que no voy a contar. Muy duras, durísimas.”
Y lo entiendo. Hay escenas que no necesitan convertirse en un relato para que podamos comprender la dimensión de lo ocurrido.
Cuando apago la cámara ambos nos miramos, nos decimos que nuestras caras nos suenan.
Hacemos memoria. José Luis fue presidente de la cofradía del Cristo de Urda y ya lo había entrevistado antes, durante las peregrinaciones.
Otra vida. Otras circunstancias.
De Urda a Toledo: la espera de las familias
Pasé buena parte del día entre Urda y el lugar del accidente.
En mitad de la tristeza, me reencontré con viejos compañeros a los que hacía años que no veía. Eso hizo que la tarde fuera algo menos amarga.
Pero la cobertura continuaba y me fui a Toledo, la capital de la provincia, a 75 kilómetros del choque. Ya era de noche y habían pasado casi 12 horas desde el accidente.
Fui al Hospital Universitario donde estaban ingresados la mayoría de los heridos. Allí la tragedia se vivía de otra manera.
El vestíbulo del hospital es enorme, paredes blancas, puertas blancas, todo asépticamente blanco, los techos muy altos, silencio. Cierta calma, incluso.
Al fondo, un biombo servía de límite y tapaba una parte de la estancia. Un cartel avisaba: “Familiares de las víctimas del tren”.
Seguían llegando personas desconcertadas, con los ojos cansados de llorar.
Llevaban horas intentando localizar a sus seres queridos, preguntando de un sitio a otro, esperando una llamada.
Ahí me encontré con María. Llevaba una bolsa con algo para cenar. Iba a subir a la habitación donde estaba ingresada su hija, de 40 años, que viajaba de Madrid a Sevilla con una compañera de trabajo.
“Está viva, que no es poco”, repetía.
Su hija tiene contusiones graves y varios huesos rotos. La operaron y, aunque está fuera de peligro, María quedó a la espera de ver cómo evoluciona.
La compañera que viajaba con ella todavía no ha aparecido.
Al fondo, un hombre recogía un papel con información sobre un albergue donde podía pasar la noche. Lo sostenía con la mirada ausente.
Durante toda la jornada vi esa misma expresión en otros rostros. Personas agotadas de esperar, que no sabían dónde buscar ni qué noticias iban a recibir.
“Hemos estado en la zona del accidente, esperando todo el día en Urda. Ahora estamos aquí y nada. No nos dicen nada”, me contó uno de ellos.
Le pregunté quién es su familiar.
“Mi mujer”, respondió. Y rompió a llorar. “Perdona, pero no puedo hablar”.
“¿Cómo ha podido ocurrir?”
En estas últimas horas he escuchado historias muy diferentes.
Las de quienes salieron de los trenes y pudieron caminar hasta los autobuses. Las de quienes llegaron al lugar del accidente para ayudar. Las de quienes ofrecieron comida, agua y sus propios autos.
Y las de quienes, al caer la noche, todavía esperaban noticias de alguien a quien quieren y no conseguían localizar.
Urda es un pueblo pequeño, de poco más de 2.500 habitantes, acostumbrado a recibir a miles de personas durante la romería del Cristo de la Vera Cruz.
Pero nadie espera que una tragedia de esta magnitud ocurra junto a su casa, en sus campos, en una vía del tren como la de Madrid-Sevilla que forma parte de la vida cotidiana de la comarca.
Volver a Castilla-La Mancha a contar lo que ha ocurrido tiene algo de regreso a casa.
Conozco esta tierra y sé que detrás de cada noticia hay personas, familias y comunidades enteras que intentan seguir adelante.
Al final de la jornada, de noche, seguían abiertas muchas incógnitas sobre lo que ocurrió y por qué.
Todavía queda tiempo para investigar y conocer las causas del accidente.
Pero hay dos preguntas que escuché una y otra vez durante las horas de cobertura en los labios de esta gente.
“¿Cómo ha podido ocurrir?, ¿por qué ha vuelto a ocurrir?”.
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EspañaTransporte ferroviarioSociedad y Cultura
Cómo el tren de alta velocidad de España pasó de ser un modelo mundial a sufrir dos terribles accidentes en menos de un año
Información del artículo
- Autor,Cristina J. Orgaz *
- Título del autor,BBC News Mundo
- Autor,Guillermo D. Olmo
- Título del autor,BBC News Mundo
- Fecha de publicación5 horas
- Tiempo de lectura: 10 min
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La red ferroviaria de alta velocidad de España fue durante años una fuente de orgullo nacional. Sin embargo, un 2026 marcado por la tragedia, con dos accidentes con un total de más de 100 muertos en la misma línea, siembra dudas sobre la seguridad del sistema y extiende la desconfianza entre los usuarios.
En el primero, el pasado 18 de enero, la colisión de dos trenes de alta velocidad en el corredor que une Madrid con la región de Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos.
El brutal choque en Adamuz, cerca de la ciudad de Córdoba, era uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
Pero sus dramáticas cifras fueron superadas por el accidente de este miércoles a la altura de Urda, Toledo, en el que un tren de la compañía estatal Renfe chocó con otro de la empresa Iryo que se encontraba detenido en la misma vía.
El suceso deja hasta el momento 69 muertos, decenas de heridos y un país que se pregunta cómo ha podido repetirse en tan poco tiempo una tragedia de tal magnitud.
A los dos grandes accidentes de los trenes de alta velocidad se han sumado en los últimos meses numerosas incidencias y percances en el transporte ferroviario.
Aunque aún no se conocen sus conclusiones definitivas, los informes preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente de Adamuz apuntaron a que un fallo en las vías fue el desencadenante.
Sobre el siniestro del pasado miércoles, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, relató a las pocas horas de producirse que un fallo informático dejó fuera de servicio el sistema automático de gestión de la circulación de los trenes.
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Añadió que, desde el centro de control de la estación de Atocha en Madrid, se dio al maquinista de Renfe la orden “errónea” e “inexplicable” de reanudar la marcha sin reducir la velocidad. por lo que no pudo frenar a tiempo cuando se encontró con el otro tren detenido en la misma vía.
El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, calificó de “inasumible” que el país sufra dos accidentes tan graves en el mismo año y prometió medidas para “volver a construir la confianza en el sistema ferroviario”.
Con la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, solo por detrás de China, España ha sido durante años un referente mundial en el desarrollo de este medio de transporte.
Sus empresas han contribuido a desarrollarla en países como Arabia Saudita, Francia, Turquía, o Reino Unido.
Un sistema antes admirado está ahora bajo la lupa.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la CIAF sugirió que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro Puente dijo entonces que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio después de los siniestros.
El gobierno de izquierdas liderado por el Partido Socialista intentó despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente tras el accidente de Adamuz.
Pero este miércoles, tras el accidente de Urda, dijo: “Nuestro sistema es seguro con unos límites, evidentemente, que abarcan los límites del propio material, los límites de la infraestructura y los límites de la actuación humana”.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dijo el portavoz del sindicato a BBC Mundo tras el accidente de enero.
La agrupación, afectada por la muerte de compañeros en los accidentes, ha convocado varias huelgas este año en reivindicación de mayores inversiones en seguridad ferroviaria; la más reciente, el mismo día después del siniestro de Urda.
Los maquinistas llevan meses denunciando que ahora hay más baches en las vías, y que se producen más sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”, recalcan.
Uno de los problemas que desembocaron en la tragedia de Urda fue el fallo del sistema conocido como LZB, que divide la vía en tramos llamados cantones e impide que haya dos trenes en un mismo cantón al mismo tiempo, pero que, según informó el ministro, se hallaba fuera de servicio por una avería informática.
El director ejecutivo de Iryo, Fabrizio Favara, declaró hace unas semanas ante una comisión de investigación del Senado español sobre accidentes ferroviarios que el sistema LZB ocasiona problemas en la línea Madrid-Sevilla, en la que se produjo el accidente.
“Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, dijo Favara, unos comentarios que los medios españoles han recuperado tras el accidente y que acrecientan las dudas en torno al mantenimiento de la infraestructura.
José Luis Villa, exdirector general de Renfe, dijo en una entrevista en el diario El Mundo: “No estamos ante un fallo personal, sino del sistema. El tren ha pisado un cantón que debía de haberle hecho detener. Con la tecnología disponible, siempre tiene que haber algo por delante que evite el fallo humano”.
En enero, días después del accidente de Adamuz, el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y experto ferroviario Javier Jiménez le decía a BBC Mundo que “la red ferroviaria española es segura”.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de Adif, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via”, agregó.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, dijeron desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acotó el ingeniero Jiménez.
Cada vez más trenes
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y de Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Villa indicó que “los servicios y las frecuencias se han incrementado una barbaridad durante los últimos años. Puente afirmó que los trenes tenían el 97% de ocupación”.
“Cuando hay tantos trenes en las vías y tanta gente en los trenes, la probabilidad de que haya alguna incidencia es mayor”, señaló.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Con el aumento de la circulación de trenes son más frecuentes también los retrasos, a los que los usuarios han tenido que acostumbrarse en los últimos años.
Renfe abandonó en 2024 su “compromiso de puntualidad” en los servicios de alta velocidad, por el que reembolsaba el 50% del billete cuando había un retraso de hasta 15 minutos y el total cuando superaba los 30.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dijo en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recordó.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 hasta ahora.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y limita la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y no admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apuntó Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
¿Un exceso de alta velocidad?
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, se eleva la complejidad para Adif, que es el administrador de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, consideró Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en Adif, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española.
“Quizás falte perspectiva”, dijo.
Será una de las cosas que necesitará el ferrocarril de alta velocidad en España si quiere recuperar el prestigio perdido.
* Esta nota fue originalmente publicada el 29 de enero de 2026, a propósito del accidente en Adamuz, y fue actualizada este 30 de octubre tras el choque de trenes en Urda, Toledo.
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3 gráficos que explican cómo sucedió el accidente de trenes en España
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- Título del autor,BBC News Mundo
- Fecha de publicación29 octubre 2026
- Tiempo de lectura: 4 min
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España inició este jueves tres días de luto tras la segunda colisión de trenes de alta velocidad registrada este año.
Dos trenes chocaron en la mañana del miércoles cerca de la localidad de Urda, al sur de Madrid, dejando al menos 69 muertos y numerosos heridos, en el peor accidente ferroviario de España en más de una década.
El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, prometió una respuesta rápida para abordar las causas del mortal accidente.
Te presentamos 3 gráficos que explican qué pasó:
1. Cronología del accidente: cuándo ocurrió
El accidente ocurrió el miércoles a las 08:54 hora local en un tramo recto de la vía unos 140 kilómetros al sur de Madrid.
Ambos trenes partieron de la estación madrileña de Atocha: el tren de Iryo salió a las 7:54 y el de Renfe, seis minutos más tarde.
A las 08:33, el sistema de seguridad que supervisa la velocidad de los trenes falla, lo que provoca la detención de los trenes en la zona. El AVE se detiene cerca de Mora; el Iryo, unos 25 km más al sur.
Según los informes, el tren AVE recibe autorización para continuar “a velocidad normal” y reanuda la marcha a las 08:43. Poco después, choca por detrás al Iryo, que se encontraba detenido.
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El tren de Iryo transportaba a 147 personas (146 adultos y un bebé). En el de Renfe viajaban 397 pasajeros.
2. Cuál fue la posible causa del accidente
Alrededor de las 8:30 de la mañana, un sistema de señalización automática conocido como LZB sufrió un fallo.
Ese sistema tiene como función supervisar la velocidad y el movimiento de los trenes para ayudar a evitar colisiones, manteniendo distancias de seguridad entre ellos.
La avería obligó a detener seis trenes en un tramo de 69 kilómetros de vía, incluidos los dos que se vieron involucrados en la colisión.
Con el sistema automático caído, la circulación pasó a depender de las instrucciones verbales del centro de control de Atocha, que funciona las 24 horas. Desde la oficina se autoriza al tren de Renfe a reanudar su trayecto a pesar del fallo en la señalización.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la decisión de “inexplicable”, apuntando a que una señal en rojo debería haber mantenido el tren detenido, dado que el servicio de Iryo aún se encontraba en la misma vía.
En otro accidente en la misma línea de alta velocidad el 18 de enero de este año, 46 personas murieron y cerca de 300 resultaron heridas.
La agencia Reuters reportó que el director de la compañía propietaria del Iryo, Fabrizio Favara, había advertido al Senado español hace tres semanas sobre problemas en el sistema de señalización de la red.
Favara hizo estas declaraciones ante una comisión que investiga dos accidentes previos en la misma línea.
3. Cómo quedaron los trenes
La fuerza del impacto hizo que dos vagones del tren Iryo cayeran por un terraplén, quedando parcialmente reducidos a un amasijo de restos retorcidos.
Con una cifra de fallecidos aún provisional, el accidente constituye la catástrofe ferroviaria más mortífera en España desde el descarrilamiento ocurrido en 2013 cerca de Santiago de Compostela, en el noroeste del país, que se cobró la vida de 80 personas.
Mientras se realiza una investigación para determinar la causa del accidente, han surgido interrogantes sobre el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la seguridad de los pasajeros.
Los servicios ferroviarios permanecen suspendidos entre Madrid y Andalucía.
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